Архив меток: транспорт морской

iv_g: записи о пиратах, морском транспорте, танкерах

Справочная информация
Транспорт нефти и газа
OPEC Monthly Oil Market Report http://www.opec.org/opec_web/en/publications/338.htm
OPEC Annual Statistical Bulletin http://www.opec.org/opec_web/en/202.htm

OPEC World Oil Outlook http://www.opec.org/opec_web/en/publications/340.htm

Читать далее

Реклама

Wood Mackenzie: Celebrating 50 years of LNG

http://www.woodmac.com/public/industry-views/content/12525117

О бермудском треугольнике

http://infoglaz.ru/?p=55258
http://masterok.livejournal.com/2114455.html

— — — — — — —
записи с меткой «атмосфера»

15 Август 2014 iv_g: записи об атмосфере http://iv-g.livejournal.com/1076759.html

25 Июнь 2012 Сезон атлантических ураганов http://iv-g.livejournal.com/698656.html

Лоуренс Куше. Бермудский треугольник: мифы и реальность
http://romanbook.ru/book/3554413/
http://romanbook.ru/book/download/3554413/

expert.ru: Российская нефть уходит из Латвии

Увеличить объемы перевалки нефтепродуктов в портах России за счет перенаправления объемов топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига) предложила «Транснефть», о чем сообщает газета «Ведомости», ссылаясь на протокол совещания у директора департамента переработки нефти и газа Минэнерго Михаила Грязнова.

Представитель «Транснефти» подтвердил изданию, что такое предложение связано с необходимостью дозагрузить мощности российских портов. Если раньше нефть в Европу поставлялась в основном по трубопроводу «Дружба», то посоле строительства в Ленинградской области портов Приморск и Усть-Луга появилась возможность перенаправить потоки нефти и нефтепродуктов. По его словам, у «Транснефти» есть свободные нефтяные мощности, которые будут использоваться для перекачки дизтоплива.

Эту идею поддержали представители всех крупных нефтяных компаний — «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти» и «Газпром нефти». «Роснефть», например, готова перенаправить перевалку нефтепродуктов и нефти на порты «Новороссийск» и «Приморск», но при наличии «технической возможности трубопроводного и железнодорожного транспорта, а также экономической привлекательности указанных поставок». Представитель «Газпром нефти» на совещании высказал готовность полностью переориентировать экспортные потоки нефтепродуктов в порты Приморска, Усть-Луги, Морской порт «Санкт-Петербург», но «в случае обеспечения равнодоходности посредством снижения тарифов». Имеются ввиду тарифы РЖД. Представитель «Татнефти» тоже считает, что для обеспечения равнодоходности поставок транспорта необходимо снизить тарифы РЖД на транспортировку, а «Транснефти» и терминалам в Усть-Луге и Морском порту «Санкт-Петербург» — на перевалку, говорится в протоколе.

«В Латвийский портах перевалка и фрахт традиционно дешевле, чем в российских, поэтому вполне логично, что нефтяники будут требовать компенсации издержек», — говорит Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития.

В связи с враждебной политикой руководства Латвии, Россия в первое десятилетие XXI века переориентировала грузовой поток на использование национальных портов Балтийского моря, что, фактически, поставило под сомнение перспективы Вентспилсского порта. Лишение перевалки российской нефти и нефтепродуктов поставит порты в трудную экономическую ситуацию.

Ранее мэр Вентспилса Айвар Лембергс выступил с резкой критикой того, что Латвия присоединилась в санкциям против России.

«Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море», — сказал Лембергс. — «Транзит в Вентспилсе на 80% зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против России, то России придется сделать то же самое».

«Можно даже сказать, что им придется конец, во всяком случае выкручиваться будет трудно, — считает Алексей Безбородов, генеральный директор консалтингового агентства «Инфраньюс». –За девять месяцев этого года эти порты перевалили 19 млн тон нефти и нефтепродуктов, по году получится около 25 млн тон, в основном российских».

С портом Вентспилс российских нефтяников связывает давняя история конкуренции за транспортировку нефти и нефтепродуктов между «Транснефтью» и РЖД. В СССР Вентспилский порт находился в числе лидеров по экспортной перевалке наливных грузов, в первую очередь нефти и нефтепродуктов. В начале 2000-х годов Вентспилс по объёму перевалки российской нефти уступал только Новороссийскому порту. Тогда все экспортные маршруты были загружены «под завязку» и Россия не имела альтернативы прибалтийским портам. Латвия умело пользовалась таким положением повышая регулярно цену на перевалку. Российские нефтяные компании при содействии Российского союза нефтеэкспортеров неоднократно обращались к руководству Вентспилского порта с просьбой снизить тарифы. Осознавая прочность своей позиции, глава ассоциации латвийского транзитного бизнеса и мэр Вентспилса Айварс Лембергс отвечал отказом либо выдвигал трудновыполнимые условия для российской стороны. Не нашла поддержку и идея российских нефтяников совместно использовать порт Вентспилса.

Но у него стало меньше аргументов после завершения строительства «Трнаснефтью» в 2000 году Балтийской трубопроводной системы, которая стала альтернативным маршрутом для экспорта российской нефти и снизила зависимость от портов Латвии и других прибалтийских стран. В те годы речь шла лишь о снижении зависимости от соседних стран, но не о полном отказе от использования иностранных портов. Первая очередь БТС предусматривала отгрузку 12 млн тонн нефти в год, что было меньше мощности одного только Вентспилса, не говоря уже о других портах Латвии, Литвы и Эстонии. Приморский порт рассматривался лишь как дополнение к портам Прибалтики.

В 2003 году мощность порта в Приморске за счет БТС достигла 30 млн тонн нефти в год. Экспорт нефти через Латвию стал быстро снижаться, а официальные представители России уже тогда начали говорить о скором отказе от использования иностранных портов.

Тогда Латвия уже сама заговорила о совместной деятельности и увеличении перевалки нефтяных грузов в Вентспилсе. Но прежние условия уже не устраивали российскую сторону. «Транснефть» запросила контрольный пакет акций Ventspils Nafta — основного оператора Вентспилского порта. Российская компания оценила пакет в $143 млн, Айварс Лембергс — в $200 млн. Возможно, это была последняя возможность договориться о сотрудничестве. Получив отказ, Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента «Транснефти», посоветовал латышам «вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит». 1 января 2003 года Вентспилс был вычеркнут из списка направлений для транспортировки нефти. В 2004 году «Транснефть» снизила оценку стоимости контрольного пакета акций латвийского терминала до $1.

В 2006 году Приморск уже был способен переваливать 75 млн тонн нефти в год. В этом же году Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге. В 2009 году пришёл черёд Одессы попрощаться с транзитом российской нефти. И вот теперь, пользуясь санкциями, «Транснефть» взяла реванш, предложив нефтяникам отказаться от Вентспилса.

«Думаю, наши нефтяники больших издержек не ощутят. «Трнанснефть» часть этой нефти пустит по трубе, коло 6 млн тон, это позволит сэкономить на тарифах РЖД», — говорит Алексей Безбородов.

Нефтяники будут требовать скидок и потому, что продавали европейским трейдерам из латвийских портов с большой премией светлую нефть, которую везли по железной дороге.

«Попадая в трубу, она смешивается с башкирской нефтью и качество снижается, поэтому дорого ее уже не продашь. Но в принципе затраты сопоставимы что в Латвии, что в наших портах, поэтому больших потерь ни у кого не будет», — считает Алексей Безбородов.

Порт Приморск (Морской торговый порт Приморск) — крупнейший российский нефтеналивной порт на Балтике, конечная точка Балтийской трубопроводной системы. Недавно он был модернизирован за счет покупки европейских и американских технологий. Порт имеет 18 резервуаров и 5 резервуаров аварийного сброса. Их общий объем по строительному номиналу около 921 тыс. м3. Полезная емкость, на которую заполняется резервуарный парк товарной нефтью, составляет 657 тыс. м3, что впрочем, в два раза меньше, чем в Винтспилсе.

В финском заливе в 2001 году появился новый крупный игрок – порт Усть-Луга. Его пропускная способность в 2012 году составила 35 млн т в год. К 2015 году пропускную способность планируется увеличить до 50 млн т в год, к 2020 году — до 100 млн т в год.

«Мощностей у нас достаточно, появятся и дополнительные, — пояснил «Эксперт Online» Игорь Беляков, технический директор ОАО «Компания Усть-Луга». – Морским путем их можно увеличивать сколько угодно, танкеры перенаправят с Латвии в нашу сторону».
http://expert.ru/2014/10/16/ujti-iz-latvijskih-portov/

bigpicture.ru: Кладбище кораблей в Читтагонге

http://bigpicture.ru/?p=530339#more-530339

— — —
01 Январь 2011 Читтагонг: жизнь на свалке ржавых кораблей http://iv-g.livejournal.com/417762.html

Видео: Пятёрка лучших.Гигантские корабли

Документальный фильм — Пятёрка лучших.Гигантские корабли. Десятки тысяч кораблей работают в мировом океане, ежегодно перевозя 9 миллиардов тонн грузов. Мы выбрали 5 самых удивительных. Посмотрим и определим мирового лидера. Какой самый мощный, устойчивый, самый длинных и маневренный.
http://moryakukrainy.livejournal.com/1676208.html

http://video.yandex.ru/users/invngn/view/12/

aviator-n: Фото Суцкого канала

24 июн, 2014
Канал для сегодняшнего Египта — это одна из основных статей дохода. Поэтому его усиленно берегут. Практически вся зона канала это закрытая военная территория, где нельзя не то что снимать фото-видео, а даже приближаться к ней.Но есть возможность посмотреть канал проходя по нему на судне.

Многочисленные понтонные переправы постоянно готовы к использованию.

А также строятся новые.

Сосредоточение саперной техники.

Еще одна военная база.

Противовоздушная оборона.

Но больше всего поразило то, что по всей 170-ти километровой протяженности канала, по обе стороны, через каждые 150-200 метров, стоит солдат, вооружен и в полном обмундировании. Кое где для них есть небольшие навесы, но в большинстве, просто на дюнах. Невзирая на жару.

http://aviator-n.livejournal.com/9106.html

— — — —
04 Декабрь 2013 Фотографии Суэцкого канала http://iv-g.livejournal.com/972686.html
05 Март 2013 Суэцкий канал: Общие сведения http://iv-g.livejournal.com/847302.html
09 Сентябрь 2012 eia.gov: World Oil Transit Chokepoints http://iv-g.livejournal.com/741987.html
04 Февраль 2011 bloom-boom.ru: Нефть в 2011 г. Часть IX: ликбез о суэцком канале и танкерах http://iv-g.livejournal.com/454564.html
03 Февраль 2011 Египет: Революция и нефть http://iv-g.livejournal.com/452726.html
29 Апрель 2010 Карты: проливы и транспортировка нефти http://iv-g.livejournal.com/140929.html

nikitskij: фото Арктики

Записи с тегом Арктика

экспедиция организованна «Арктическим научно-проектным центром» (СП «Роснефти» и ExxonMobil) при поддержке специалистов Арктического и антарктического научно-исследовательского института
Задача арктической экспедиции — исследовать ледовые условия моря Лаптевых, Карского и Восточно-Сибирского морей.
Экспедиция стартовала 8 апреля из Мурманска

Северный морской путь — фото с Арктики http://nikitskij.livejournal.com/398196.html
Животный мир Арктики
http://nikitskij.livejournal.com/395043.html
http://nikitskij.livejournal.com/392883.html
http://nikitskij.livejournal.com/387306.html

Средства связи и коммуникации на ледоколе http://nikitskij.livejournal.com/394474.html
Диксон
http://nikitskij.livejournal.com/393890.html
http://nikitskij.livejournal.com/393473.html

Как атомный ледокол двигается по ледяному полю — видео http://nikitskij.livejournal.com/389305.html
Ледокол Ямал http://nikitskij.livejournal.com/389058.html
Как проходила подготовка к экспедиции в Арктику http://nikitskij.livejournal.com/387705.html
Радиация на ледоколе Ямал http://nikitskij.livejournal.com/387402.html
Атомные ледоколы уходят с туристических маршрутов http://nikitskij.livejournal.com/384857.html

Исторические снимки Арктики http://nikitskij.livejournal.com/385856.html
Ледокол Советский Союз http://nikitskij.livejournal.com/384058.html
Первый в мире атомный ледокол http://nikitskij.livejournal.com/383380.html

Каюта на атомном ледоколе http://nikitskij.livejournal.com/383958.html
Путь в Арктику http://nikitskij.livejournal.com/381718.html

Пиратство в Аденском заливе как операция прикрытия

2013-11-13

Недавний доклад, представленный Всемирным банком, ООН и Интерполом, свидетельствует о том, что сомалийские пираты за последние десять лет стали влиятельной международной корпорацией.

Выводы международных экспертов прозвучали для широкой общественности как гром среди ясного неба. В нашем представлении сомалийские пираты – это вконец обедневшие люди, которые на фоне непрекращающейся гражданской войны и фактического распада государства взяли в руки старые «калаши» китайского производства, чтобы как-то прокормить свои семьи; этакие «робин-гуды» Аденского залива, смело спешащие в своих утлых суденышках наперерез огромным морским судам, везущим остродефицитные товары для и так зажравшихся граждан благополучного Запада.

По большому счету, сомалийским гражданам действительно не приходится выбирать. Они могут либо участвовать в войне на стороне одного из местных кланов, либо заниматься морским разбоем, либо медленно умирать с голоду, поскольку конвои с гуманитарной помощью вряд ли доберутся до их улицы.

Но всякому здравомыслящему человеку понятно, что «робин-гудство» в Аденском заливе если и было, то уже давно иссякло. Всякая криминальная деятельность рано или поздно попадает под контроль мафии, становится организованной. Так произошло и в Сомали. Сегодня местное пиратство является хорошо организованным и отлаженным бизнесом. В пользу этого утверждения говорят установленные факты международного транзита денежных средств, поступающих в качестве выкупа за захваченные пиратами суда, грузы и членов судовых команд, а также — транзита некоторых категорий грузов, бесследно исчезающих с судов в водах Аденского залива.

Собственно, недавний доклад Всемирного банка, ООН и Интерпола является лишним подтверждением тому, что Искать причину пиратства только в социальных причинах и внутренних проблемах Сомали – глубокое заблуждение.

По данным международных экспертов, сомалийские пираты и их коллеги с Африканского Рога получили за последние семь лет около 400 миллионов долларов за счет финансирования рабства, торговли оружием, наркотиками и легализации этих средств через бизнес-инвестиции. Впрочем, некоторые специалисты отмечают, что говорить в этом случае о конкретных суммах было бы слишком самонадеянно. Говорит председатель Российского профессионального союза моряков Юрий Сухоруков:

«Эта цифра является оценочной. Она никем не подтверждена и подтверждена быть не может. Потому что информация такого рода проступает от самих пиратов. Для них получаемые суммы — повод для гордости. На самом деле проверить их сложно. Как правило, судовладельцы скрывают истинные размеры выкупов. Потому что не хотят провоцировать других пиратов на увеличение сумм выкупов.

Говорить можно о ста миллионах, о сорока, о четырехстах, и даже о миллиарде. Какая бы сумма ни была, львиная доля уходит истинным организаторам, которые стоят за спиной небольших пиратских группировок».

Эксперты говорят, что деньги за выкуп судов, грузов и заложников в пиратских операциях всегда получает третья сторона-нерезидент. Эти люди живут на Западе и являются респектабельными бизнесменами. Затем какая-то часть денег поступает самим пиратам. Но какая и поступает ли вообще – неизвестно. Не исключено, полагает доктор политических наук Андрей Манойло, что им платят из других фондов, а «выкупные» деньги в реальности имеют иное целевое назначение и иных адресатов.

Другими словами, здесь можно заподозрить одну из схем финансирования международного терроризма. По крайней мере некоторые из пиратских главарей связаны тесными узами с местными ячейками «Аль-Каиды» и других джихадистских организаций.

Вообще, глядя на воинственно настроенных, но одетых в обноски пиратов, сложно представить себе, что каждый из них, по идее, получает за операцию около 10 тысяч долларов при среднем размере выкупа в несколько миллионов. И если бы пиратство преследовало лишь цель финансирования гражданской войны, то ситуация в Сомали уже давно должна была кардинальным образом измениться (не важно, в какую сторону). Однако этого не происходит. Следовательно, добытые ресурсы уходят из страны.

На это обращает внимание эксперт по полуострову Африканский Рог и Африканскому континенту Мохамед Саид. По его мнению, 70 % всех денег остаётся в Лондоне. Остальные 30 % отправляют в Дубай, а оттуда уже в Сомали, куда доходит лишь 10 % от первоначальной суммы. Так что сами пираты или синдикат, на который они работают, не получают колоссальной прибыли. Деньги оседают в сфере банковского дела, безопасности и страхования на Западе, считает Мохамед Саид:

«Доходы в сферах банковского дела, безопасности и страхования увеличились в три раза за последние пять лет в связи с пиратством на Африканском Роге. И это далеко не совпадение. Всего пару лет назад пираты получали около $6 миллиардов. Теперь эта сумма составляет $400 миллионов. Цифры существенно разнятся, и мы не знаем, какая из них отражает действительность. Но одно мы знаем наверняка – жители Сомали этих денег не получают. Эти деньги оказываются в руках преступников, но уж никак не сомалийских общин.

Что касается пиратства, то это занятие стало доходным бизнесом не только для стран, расположенных на полуострове Африканский Рог, но и для таких государств, как Кения, Сейшелы или Джибути. По нашим данным, Кения получила от пиратства около сотни миллионов долларов за последние два года. Схожая ситуация наблюдается и с Сейшелами. На мой взгляд, можно искоренить данную проблему, если инвестировать полученные средства в органы юстиции, правопорядка или в развитие экономики. Решить эту проблему, направляя деньги иностранным компаниям, которые затем будут подсчитывать прибыль в Лондоне, нельзя».

По оценкам Всемирного банка, пиратство обходится мировой экономике в 18 миллиардов долларов в год с постоянно увеличивающимися торговыми издержками. При этом финансирование пиратских налетов остается вполне доступным: самые простые стоят несколько сотен долларов, а большие экспедиции с участием нескольких судов обойдутся где-то в 30-40 тысяч.

Как отмечают эксперты, типичная пиратская операция имеет от трех до пяти инвесторов. Некоторые финансисты, особенно в сомалийской диаспоре, имеют мало наличности внутри Сомали, но владеют значительными финансовыми ресурсами за рубежом и пользуются отмыванием денег, чтобы отправить средства на свою многострадальную родину. В общем, финансисты находятся в центре сети пиратства.

Забирая в среднем около половины общего выкупа, они являются основными бенефициарами этой деятельности. А что касается самих исполнителей, то они часто довольствуются тем, что найдут на корабле. Говорит руководитель Центра морского права, главный научный сотрудник Института государства и права РАН Василий Гуцуляк:

«Как правило, основная добыча – это каюта капитана и капитанский сейф с валютой. А что касается дохода, то он идет за счет выкупа наличными через посредников. На дальнейшее расширение преступной деятельности. В первую очередь на закупку современного оружия. Потом на закупку быстроходных катеров и на другие нужды»

Интересно, что некоторые пираты меняют квалификацию. Сегодня они предлагают свои услуги потенциальным и фактическим жертвам пиратства, например, в качестве консультантов и переговорщиков.

Но бизнес на таком уровне, конечно, не может быть интересным для крупных игроков. У них значительно выше ставки и масштабы. Доктор политических наук Андрей Манойло вспоминает историю захваченного пиратами украинского транспорта «Фаина». В его трюмах находились танки и зенитные комплексы. Ни один пропавший танк не был затем использован сомалийскими полевыми командирами в боевых столкновениях с соперниками. Следовательно, все вооружение было переправлено другим потребителям за пределы страны, причем переправлено организованно.

Есть даже мнение, что сомалийские пираты целенаправленно охотятся за крупными партиями оружия и военной техники, которые невозможно реализовать внутри страны, выполняя чей-то заказ. Вопрос в том – чей. И ясно, что этот кто-то дает пиратам наводки, какое судно грабить, а к какому лучше не подступаться.

Такая положение дел позволяет предполагать, что Аденский залив является важным звеном в большой геополитической игре, а само пиратство – оригинальная операция прикрытия, обеспечивающая почти идеальную легенду для подковерных сделок сильных мира сего
http://masterok.livejournal.com/1473115.html
http://rus.ruvr.ru/2013_11_12/Piratstvo-v-Adenskom-zalive-kak-operacija-prikritija-6986/

2013 Annual IMB Piracy Report

Статистика о морских пиратах

«Моряк Украины». Метка: Пиратство

В I квартале 2014 года в мире было зафиксировано 49 случаеd морского пиратства. Об этом пишет «Российское судоходство» со ссылкой на отчет Морского бюро Международной торговой палаты (The International Chamber of Commerce’s International Maritime Bureau, IMB).
Этот показатель находится на самом низком уровне с 2007 года, когда была отмечено 41 атака.
В отчете бюро говорится, что инциденты носили различный характер – так, в 2 случаях суда были угнаны, в пяти случаях применялось огнестрельное оружие, отмечено 37 случаев , когда нападавшим удалось подняться на борт. 46 человек из состава экипажа были захвачены в заложники на короткие сроки, двое были похищены и увезены с судов.

Самое большое количество случаев пиратства приходится на Юго-Восточную Азию – 23 нападения, из них 18 – в Индонезии. Морская полиция Индонезии начала регулярное патрулирование зоны риска, сообщает IMB

Второй опасной зоной для мирового судоходства остаются воды африканского континента, где зафиксировано 19 случаев нападения, из них 12 произошло у западного побережья Африки. В результате два судна угнано, 39 человек взято в плен Лидерство держит Нигерия, вблизи побережья которой совершено 6 атак, Впервые произошло похищение судна у Анголы, что по мнению IMB, продемонстрировало способность нигерийских пиратов расширять свою деятельность, когда их ничто не сдерживает. Морское бюро считает, что на самом деле число пиратских атак было гораздо больше, чем о них было официально заявлено

У побережья Сомали в первом квартале 2014 года было отмечено 5 пиратских нападений, что равно количеству совершенных нападений на суда в этот же период 2013 года. Все атаки были отбиты, суда не были захвачены, члены экипажа не пострадали, несмотря на попытки применения огнестрельного оружия при нападениях. Pottengal Mukundan, директор IMB, считает, что угроза со стороны сомалийских пиратов сохраняется несмотря на снижение количества атак, которое произошло из-за присутствия в водах международных военно-морских сил. Pottengal Mukundan заявил, что «не следует снижать группировку военно-морских кораблей в этой зоне, поскольку малейший успех с захватом судна немедленно воодушевит сомалийских пиратов на возобновление деятельности» .
http://moryakukrainy.livejournal.com/1561043.html

— — — — —
IMB — International Maritime Bureau / Международное Морское Бюро (ММБ)

Дата создания — 1981. Играет роль координационного центра борьбы против всевозможных видов морской преступности, злоупотребления служебным положением.
ИМО, своей резолюцией 504 (XII) (5) и (9) от 20 ноября 1981 призвала правительства, все заинтересованные организации сотрудничать, обмениваться информацией друг с другом и IMB. Цель — сохранение, развитие скоординированных действий в борьбе против мошенничества в морской отрасли. Бюро подписало «Меморандум о взаимопонимании» со Всемирной Таможенной организацией, имеет статус наблюдателя в Интерпол.

Цели и задачи Международного Морского Бюро

Основополагающая задача Международного Морского Бюро — защита международной торговли путём разоблачения мошенничества, злоупотреблений служебным положением. На протяжении более 25-ти лет, ММБ использует свои знания, опыт, широкую сеть контактов по всему миру, для того чтобы выявлять, расследовать мошенничество, создавать новые методы выявления иных угроз международной торговле.
Полученная в ходе расследования информация предоставляется всем членам IMB в виде консультаций, где перечисляются возможные угрозы, разъяснения участникам о методах снижения уязвимости членов Морского Бюро перед такими угрозами. Подход позволяет экономить судоходству, торговой индустрии миллионы долларов.

Деятельность Международного Морского Бюро

IMB предоставляет сервис аутентификации финансово-торговой документации своих участников. Бюро проводит расследования в следующих сферах:
— мошенничество с аккредитивами;
— мошенничество с чартерами;
— кража груза;
— девиация судна от условий контракта и финансовое мошенничество со стороны судна.

Для воспитания принципов добросовестности среди членов-участников международной торговли, Международное Морское Бюро периодически проводит курсы, семинары. IMB предоставляет консультационные услуги по вопросам безопасности судов, портов и других видов морских инженерных сооружений.
Важнейшая область специализации ММБ — борьба с пиратством на море. Выражая общую обеспокоенность своих участников по поводу роста обозначенного явления, Международное Бюро участвовало в создании Центра Докладов о Пиратстве (IMB Piracy Reporting Centre) в 1992. Центр базируется в Куала-Лумпуре (Малайзия), несет непрерывную вахту наблюдения за морскими торговыми путями по всему земному шару, сообщая о пиратских нападениях местным правоохранительным органам, издает предупреждения о пиратстве судам находящимся вблизи горячих точек.

Издания и публикации Международного Морского Бюро

Специально для членов IMB, дважды в месяц издается «Конфиденциальный бюллетень», представляющий собой списки мошенников, коммерческих неудач и неуплат долгов, с указанием имен виновных, адресов и псевдонимов, любой другой актуальной информации. Доставляется участникам бюро электронной почтой в формате .pdf. Сопутствующие статьи объясняют деятельность мошенников, указывают на сферы их возможного действия; приводятся примеры используемой документации.

International Maritime Bureau
The ICC International Maritime Bureau (IMB) is a specialised division of the International Chamber Of Commerce (ICC). The IMB is a non-profit making organisation, established in 1981 to act as a focal point in the fight against all types of maritime crime and malpractice.

IMB Piracy Reporting Centre

IMB Piracy & Armed Robbery Map 2014

— — — — —
The Maritime Piracy Humanitarian Response Programme

2012-13 MPHRP Annual Report, April 2012 – March 2013
7 August 2013

dmitry-v-ch-l: О ледоколах

Оглавление записей
http://dmitry-v-ch-l.livejournal.com/2011/05/10/

29 мая Вот такая ты заполярная ночь

http://dmitry-v-ch-l.livejournal.com/136051.html

Игорь Сечин выступил с докладом на VI Российско – Японском инвестиционном форуме в Токио

19 марта 2014
Инвестиционные возможности и проекты ОАО НК «Роснефть»: потенциал сотрудничества с Японией

В 2013 г. оборот взаимной торговли превысил 33 млрд. $, увеличившись примерно на 7,0%. Порядка 10% этого оборота пришлось на компанию «Роснефть».

Доклад Президента ОАО «НК «Роснефть» И.И. Сечина pdf
Презентация к докладу Президента ОАО «НК «Роснефть» И.И. Сечина. pdf
http://www.rosneft.ru/news/today/19032014.html

Organization of Arab Petroleum Exporting Countries

Members
Saudi Arabia (1968), Kuwait (1968), Libya (1968),
Algeria (1970), Bahrain (1970), United Arab Emirates (1970), Qatar (1970)
Iraq (1972), Syria (1972)
Egypt (1973)
http://en.wikipedia.org/wiki/Organization_of_Arab_Petroleum_Exporting_Countries

Сайт организации
http://www.oapecorg.org/
Англ. версия
http://www.oapecorg.org/indexe.html

Publications & Studies
Annual Statistic Report
http://www.oapecorg.org/ARPubl/ASR/ASR2013.pdf
Нефть, газ, нефтепродукты, транспотировка. по содержанию близок к Annual Statistical Bulletin на opec.org
Самое интересное — труднодоступная информация по
— мощности НПЗ (расхождения с Annual Statistical Bulletin на opec.org)
— потребление нефтепродуктов (расхождения с Annual Statistical Bulletin на opec.org)
— LPG Consumption (нет в Annual Statistical Bulletin на opec.org)
— Domestic Prices of Natural Gas (нет в Annual Statistical Bulletin на opec.org)
— Разделение газовозов на LPG и NGL
— Installed Capacity of Generating Units, by type

Secretary General Annual Report
Годовой отчет, а не отчет о деятельности секретариата. Факт. как BP Statistical Review, но для OAPEC
Интересен, но последняя англ. версия — 2010 г.

OAPEC monthly bulletin
последний за май 2013
Хорошие обзоры по рынку газа: LNG Prices and Imports: Korea, Japan, and China 2008-2013

Monthly Report on Petroleum Developments in World Markets and Member Countries
последний за октябрь 2013
Английская выжимка из OAPEC monthly bulletin

Банк данных
Основные данные можно найти в отчетах ОПЕК.
Раздел Exploration Activities ценен своими умолчаниями: Active Rigs (Rig) даны для всех государств за исключением Саудовской Аравии и ОАЭ 🙂
Хотя в Annual Statistical Bulletin на opec.org данные есть 🙂

portnews.ru: Дела Белкомурные

Северные регионы России продолжают лоббировать строительство Белкомура, Северного широтного хода и других проектов с целью создания единого «Арктического транспортного коридора». Даже Сабетту предполагается использовать, в том числе, как сухогрузный порт с годовым грузооборотом в 70 млн тонн.

http://portnews.ru/comments/1715/

Фотографии Суэцкого канала

http://foto-history.livejournal.com/4379740.html

vvva2009: О проекте «Ямал-СПГ»

Как известно у руководства РФ есть скверная привычка — анонсировать какой-либо «мегапроект», якобы очень необходимый для развития страны, выделять огромные средства, а затем попросту разворовывать их. Результаты этих мегапроектов либо нулевые (хорошим примером является попытка разработки Штокмановского месторождения газа) либо очень скромные и бесполезные для страны ( саммит АТЭС в Владивостоке, Сколково, Сочинская Олимпиада и т.д.). В ряду таких проектов находится и попытка разработки Южно-Тамбейского газового месторождения, так называемый проект «Ямал-СПГ».

В чем суть проекта Ямал-СПГ и почему автор так скептически к нему настроен? Хочу сразу сказать, что автор почти три года проработал в государственной корпорации и знает о проекте «Ямал-СПГ» не понаслышке. Знает и о том, как разворовываются деньги в госкорпорациях. Теперь немного информации о проекте:

«Ямал СПГ» – проект по разработке Южно-Тамбейского месторождения с доказанными запасами 1,3 трлн кубометров газа и строительству трех очередей завода по сжижению газа (СПГ) по 5 млн тонн в год каждая. Запуск первой очереди запланирован на конец 2016 года. На проектную мощность «Ямал СПГ» должен выйти в 2018 году. Проект «Ямал СПГ» реализует крупнейший российский независимый производитель газа НОВАТЭК. В рамках проекта планируется разрабатывать Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение на Ямале, построить завод по сжижению газа, создание морского порта в поселке Сабетта на Ямале, строительство аэропорта и танкерного флота ледового класса. Затраты на проект по словам президента РФ В.В. Путина составят более 1 триллиона рублей. К началу сентября 2013 г. частные инвесторы уже вложили в проект свыше 60 млрд руб. В свою очередь за счет государственных средств осуществляется строительство ряда инфраструктурных объектов, в том числе аэропорта Сабетта, который должен открыться в 2014 г. Также в федеральном бюджете зарезервировано почти 47,3 млрд руб. на строительство морского порта», — отметил президент. За счет этих средств в порту углубляют дно, строят судоходный канал в Обской губе. Компании НОВАТЭК и Total (французская нефтегазовая компания) совместно реализуют проект «Ямал СПГ», в настоящее время доля НОВАТЭКа в ОАО «Ямал СПГ» составляет 80%, доля Total — 20%. НОВАТЭК и китайская CNPC подписали в рамках ПМЭФ соглашение о сотрудничестве по проекту «Ямал СПГ», китайская компания получает 20% в проекте. Сделку по продаже доли в проекте планируется закрыть до 1 декабря 2013 года. Соглашением предусмотрено заключение НОВАТЭКом долгосрочного контракта на поставку СПГ в Китай в объеме не менее 3 миллионов тонн СПГ в год.

После данной информации у читателя может возникнуть вопрос –какие автор видит проблемы в реализации данного проекта, если его полностью поддерживает государство и крупнейшие иностранные компании? Хочу сразу сказать, что участие иностранных кампаний не является гарантом реализации проекта, тот же Tоtal участвовал в освоении Штокмановского газового месторождения и ничего не добился. На самом деле проблем у проекта Ямала –СПГ множество и я лишь попробую выделить основные:

1) Местоположение месторождения. Полное отсутствие инфраструктуры — добраться можно только вертолетом, либо в августе-сентябре водой, полное отсутствие людей, суровый арктический климат.
2) Отказ от транспортировки газа трубопроводным транспортом. До ближайшего месторождения газа — Бованенково 150 км. При разработке Бованенково и прокладки трубопровода необходимо было учесть мощности Ямал –СПГ. Вместо трубопроводного варианта транспортировки газом было принято ошибочное решение о строительстве завода по сжижению газа (СПГ) и транспортировки его газовозами. Данное решение ошибочно по следующим основаниям:

— В РФ не возможно строительство газовозов (нет для них построечных мест-сухих доков необходимой длины и ширины). В результате Новатэк заказал строительство 16 газовозов ледового класса для Ямал-СПГ в Южной Корее. Строительство одного такого газовоза стоит от 200 до 220 млн. долларов США. В мире нет опыта хождения газовозов во льдах. Данная ситуация усугубляется некомпетентностью и идиотизмом так называемых «топ-менеджеров» Новатэк, которые утверждают руководству страны о возможности хождения их супер-газовозов во льдах без ледокольного сопровождения. Хотя эти утверждения понятны, так как работа атомного ледокола стоит от 70 000 евро в сутки. При таких тарифах проводка атомными ледоколами газовозов в льдах Арктики сделает полностью нерентабельным проект Ямал-СПГ. Есть и еще один минус ледокольного сопровождения –у РФ к 2021-2022 году останется только один атомный ледокол (как максимум 2), которые не справится с необходимым объемом работ.

— Карта глубин Обской губы показывает, что глубина на входе в Обскую губу не превышает 8-12 метров, а на некоторых участках от северо-восточной оконечности полуострова до Сабетты встречаются участки, где глубина составляет не более 6 метров. Для СПГ танкеров необходимая глубина фарватера должна составлять около 14- 15 метров. Необходимо огромная работа по дноуглублению (до 70 млн. кубов), которая осложняется тем, что у РФ практически нет дноуглубительного флота и его пришлось заказывать в Голландии. Кроме того, дноуглубительный флот может действовать только 2 месяца в году –август и сентябрь, так как в июле в обской губе лед еще тает, а в октябре уже начинается ледообразование и прекращается навигация (сейчас в поселке тамбей -14 градусов). Кстати говоря, в этом году голландцы, работая с 04 августа по 09 октября сумели вычерпать только 10 млн. кубов. Как они до 2016 года вычерпают оставшиеся 60 млн. кубов непонятно.

В данном проекте есть еще множество недостатков, которые я не стал описывать (сложные навигационные условия в Обской губе и Карском море, уникальность строительства завода по сжижению природного газа в условиях российского Заполярья, заносимость морского канала, и как следствие, необходимость в дополнительных работах по дноуглублению и т.д.). По-моему, все с данным проектом ясно – даже если Ямал-СПГ и будет реализован (в чем я сомневаюсь), то это будет супер убыточный проект, а за его реализацию заплатят граждане РФ.

Источники:
http://sdelanounas.ru/blogs/42203/
http://www.atomic-energy.ru/news/2013/04/17/41167
http://sdelanounas.ru/blogs/42203/
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=1855
http://www.fontanka.ru/2013/07/04/067/
http://www.b-port.com/news/item/103005.html
http://www.vedomosti.ru/companies/news/16785621/putin-chastnye-investory-vlozhili-v-proekt-yamal-spg-svyshe
http://www.arcticway.ru/index.php?id=207
http://www.uralinform.ru/news/economy/183233-putin-nastavil-na-put-istinnyi-stroitelei-yamal-spg/
http://portnews.ru/comments/1675/
http://morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=18692&sphrase_id=659006
http://vvva2009.livejournal.com/30885.html

Комментарии в записи
— — —
«можно только вертолетом, либо в августе-сентябре водой»
Ну это Вы сильно загнули.

«При разработке Бованенково и прокладки трубопровода необходимо было учесть мощности Ямал –СПГ.»
А вот тут я не вижу проблем. Добыча на Ямбурге будет падать. Вполне можно кинуть трубу туда, это близко, и качать по старым трубам. Проблема только в Газпроме.

«Строительство одного такого газовоза стоит от 200 до 220 млн. долларов США»
Вот это меня сильно смущает. Норникель строил танкер обычный, а не СПГ и он стоил 100 млн евро при дедвейте 20 тыс тонн. Как то очень дешево у Новатэка выходит. Но ходить без ледокола такой танкер сможет.

В целом с оценкой согласен.

Меня больше всего волнует подходной канал. Если его занесет зимой, придется до лета завод останавливать. Ещё есть вероятность, что от постоянного взламывания там образуется ледовых рубец, который даже атомные ледоколы не возьмут. Обычно в таком случае делают другой канал… Но у нас-то дноуглубление в одном месте.
Еще вопрос, что они будут делать с ледоходом? Останавливать завод перед ледоходом? А если ледоход внезапно пойдет, он не выкинет танкер на мель?
Проект рисковый до жути.

Вот, кстати, первые ласточки:
«внутренняя акватория порта будет искусственно ограждена для защиты от торосов, что приведет к ее изоляции. Из-за этого вода в такой изолированной акватории может промерзнуть до дна, что сделает невозможным судоходство. Поэтому предполагается обеспечить циркулирование теплой воды, подогреваемой специальной котельной и циркулирующей по акватории при помощи водонапорных станций. Благодаря этому температура воды может быть увеличена на 3-4 С. Подобная система не имеет аналогов»
http://portnews.ru/comments/1675/

Будем греть ледовитый океан котельными. И таких кривостей ещё не мало вылезет.
— — —
Насчет ледокольного сопровождения. Суда Норникеля обходятся без ледокольного сопровождения, ходят сами. Если использовать сопровождение, на один танкер надо будет 2 ледокола (ледоколы уже танкера) и ледокольный флот должен будет состоять из нескольких десятков ледоколов. Сами понимаете, этот вариант даже не рассматривается.

Норникель доказал, что такие суда как у них могут сами отлично ходить в этих широтах. Помощь атомных ледоколов им нужна только в экстренных случаях. На этот случай надо будет держать наготове 1-2 атомных ледокола. Но построить из под этот проект придется, это правда.
— — —
Вы же знаете, что даже атомные ледоколы в отдельные годы не могли пройти по СМП, получали повреждения. Без ледокольного сопровождения газовозам точно не пройти, будет трагедия. Тут в августе 2013 танкер получил повреждения от льда. Только в Обской губе льды до 2 метров, в Карском море и более. Вот мнения специалистов:
http://www.korabel.ru/news/comments/padenie_tehnicheskogo_urovnya_sudov_ledovogo_plavaniya_kak_itog_razvala_sssr.html
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=print&sid=1855
— — —
Ну чтоб всю зимнюю навигацию, такого не было, на сколько я знаю. А застрять на 1-2 месяца могли, было не раз.

Такого, чтоб впереди танкера шел ледокол, не понадобится. Да и не реально это. Но и полностью без них не обойтись конечно. В местах большого скопления льдов ледокол понадобится.

У них по идее, 2 варианта: идти по приямальской полынье до Карских ворот. В проливе помощь ледокола может понадобится. А дальше в Печерском море уже проще. Второй вариант — обойти Новую Землю сверху, там часто бывает чистая вода.

Если будут хорошие своевременные спутниковые снимки, в большинстве случаев танкеры смогут идти по чистой воде или битому льду. Сами они способны проходить лед до 1,3 метра (если у них как у Норникеля проходимость будет). В Печерском и Баренцевом море больше и не бывает. А вот в Карских воротах и на входе в Губу помощь ледоколов пригодится. Единственная проблема, как я написал сверху, если образуются торосы в проходном канале. Но тут и атомный ледокол не поможет.

Возить газ на восток, как говорил раньше Михельсон — это чистое безумие. Поэтому не стоит рассматривать те ужасы что творятся в Чукотском море или в море Лаптевых. Им бы Карское с Печерским пройти и в Гольфстрим.

http://novostienergetiki.ru/tag/yamal-spg/

80 лет полярной экспедиции «Челюскина»


http://presentation.rsl.ru/presentation/view/44#/0

«Челюскин» — советский пароход.
Был построен в Дании на верфях фирмы Burmeister og Wain (B&W, Copenhagen) по заказу советских внешнеторговых организаций. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля «Лена») и Владивостоком. По техническим данным пароход был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблём. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда — «усиленный для навигации во льдах» (англ. +100 A1 strengthened for navigation in ice). В пресс-релизе фирмы B&W пароход был отнесён к судам ледокольного типа (the ice breaking type). Судно имело водоизмещение 7,5 тысяч тонн.

Пароход был спущен на воду 11 марта 1933 года, испытательное плавание — 6 мая 1933 года. В первое плавание в Ленинград судно вышло 3 июня 1933 года под названием «Лена». В Ленинград корабль прибыл 5 июня 1933 года. Пароход «Лена» переименовали 19 июня 1933 года. Он получил новое название — «Челюскин» в честь русского мореплавателя и исследователя Севера С. И. Челюскина.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О. Ю. Шмидта отплыл из Ленинграда в Мурманск, по пути зайдя в доки компании-производителя в Копенгагене, где были устранены несколько выявленных дефектов.

2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».

«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении. 13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды. Последними с «Челюскина» сходили Шмидт, Воронин и завхоз экспедиции Борис Григорьевич Могилевич. На лёд удалось перенести кирпичи и доски, из которых строили бараки.

В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека (8 человек по разным причинам покинули пароход ещё у мыса Челюскин; в Карском море в семье геодезиста Васильева, который отправился в экспедицию с беременной женой, родилась дочь Карина; один человек — завхоз Б. Г. Могилевич — погиб во время затопления судна, будучи придавлен сместившимся палубным грузом).

Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. Эвакуация лагеря осуществлялась с помощью авиации. Спустя примерно три недели после гибели судна, 5 марта, лётчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины десять женщин и двоих детей.

Следующий рейс был совершён только 7 апреля. За неделю летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов на самолетах Р-5, Маврикий Слепнёв на самолете «Консалидейтед-Флейстер» и Иван Доронин на «Юнкерсе» W-34 вывезли на материк остальных челюскинцев. Последний рейс был совершён 13 апреля 1934 года. Всего летчики совершили 24 рейса, перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находившееся в 140—160 км от ледовой стоянки. Лётчик М. С. Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем на самолёте Ш-2, служившем «Челюскину» для ледовой разведки.

Все 104 человека, два месяца проведшие в условиях полярной зимы на льдине, были спасены.
В последние дни пребывания на льдине Шмидт тяжело заболел и по решению правительственной комиссии 11 апреля был переправлен в больницу на Аляске, в город Ном.

В Москве участникам экспедиции была устроена торжественная встреча с руководителями советского государства и жителями столицы.
Лётчики, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и, в числе других спасателей, были награждены высшей наградой СССР — орденами Ленина. А. В. Ляпидевский первым удостоился награждения медалью «Золотая Звезда». За помощь при спасении челюскинцев ордена Ленина были удостоены и двое американских бортмехаников, Клайд Армстед (Clyde Armistead) и Уильям Левери (William Lavery), 20 апреля 1934 года. Звание Героя Советского Союза получил Сигизмунд Леваневский, которому из-за аварии самолёта не довелось снять ни одного челюскинца со льдины. Непосредственные участники зимовки, кроме двух детей, были награждены орденами Красной звезды (103 человека, включая погибшего Б. Могилевича).

Неоднократно организовывались экспедиции с целью поиска остова затонувшего судна. Экспедиции 1974 и 1978(9) года были безрезультатны.

К 70-летию памяти «Челюскина» была организована подводная археологическая экспедиция «Челюскин-70». В 2004 году участники заявили, что судно найдено, однако вскоре стало понятно, что это была ошибка.

В сентябре 2006 года участники экспедиции «Челюскин-70» заявили, что они нашли затонувший пароход «Челюскин». Фотографии поднятых фрагментов и пробы металла направили в Копенгаген, в судостроительную компанию, со стапелей которой сошёл «Челюскин».

В феврале 2007 года эксперты подтвердили, что стойка леерного ограждения и вентиляционная решётка, поднятые участниками российской экспедиции в 2006 году со дна Чукотского моря, действительно являются фрагментами легендарного парохода «Челюскин»

Карты морских портов России, Ленинградской области и Санкт-Петербурга

http://portnews.ru/maps/p1/
http://morspb.ru/kartyi.html

Морские порты РФ

http://morspb.ru/assets/files/mapofPorts.jpg

Суэцкий канал: Общие сведения

Oil transit chokepoints

In 2011, 17,799 ships transited the Suez Canal from both directions, of which 20 percent were petroleum tankers and 6 percent were LNG tankers. Only 1,000 feet wide at its narrowest point, the Canal is unable to handle Ultra Large Crude Carriers (ULCC) and most fully laden Very Large Crude Carriers (VLCC) class crude oil tankers.

The 200-mile long SUMED Pipeline, or Suez-Mediterranean Pipeline, provides an alternative to the Suez Canal for those cargos too large to transit through the Canal (laden VLCCs and larger). The crude oil flows through two parallel pipelines that are 42-inches in diameter, with a total pipeline capacity of around 2.4 million bbl/d. Oil flows north through Egypt, and is carried from the Ain Sukhna onshore terminal on the Red Sea coast to its end point at the Sidi Kerir terminal on the Mediterranean. The SUMED is owned by Arab Petroleum Pipeline Co., a joint venture between the Egyptian General Petroleum Corporation (EGPC), Saudi Aramco, Abu Dhabi’s National Oil Company (ADNOC), and Kuwaiti companies.

The SUMED Pipeline is the only alternative route to transport crude oil from the Red Sea to the Mediterranean if ships were unable to navigate through the Suez Canal. Closure of the Suez Canal and the SUMED Pipeline would divert oil tankers around the southern tip of Africa, the Cape of Good Hope, adding approximately 6,000 miles to transit, increasing both costs and shipping time. According to the International Energy Agency (IEA), shipping around Africa would add 15 days of transit to Europe and 8-10 days to the United States.

The majority of crude oil transiting the Suez Canal travels northbound, towards markets in the Mediterranean and North America. Northbound canal flows averaged approximately 535,000 bbl/d of crude oil in 2011. The SUMED Pipeline accounted for about 1.7 million bbl/d of crude oil flows from the Red Sea to the Mediterranean over that same period. Combined, these two transit points were responsible for nearly 2.2 million bbl/d of crude oil flows into the Mediterranean.

— — — —


http://www.eia.gov/cabs/Egypt/Full.html

— — — —


http://geroldblog.com/2012/04/21/gas-going-down-in-price/

— — — —

Canal Characteristics

Traffic statistics

Detailed Yearly Statistical Report

— — — —

Suez Canal Reports

— — — —


http://www.canal-shipping.com/canal%20suez/charac.html

— — — —

ликбез о Суэцком канале и танкерах

Украина и газ

Украина в январе импортировала газ по $426
Средняя таможенная стоимость импортируемого Украиной газа за январь 2013 года составила $426,16 за 1 тыс. куб. м, сообщается на сайте Министерства экономического развития и торговли (МЭРТ).

Соответствующая цифра принимается в качестве фактической цены добываемого в Украине газа при исчислении платы за недропользование.

По данным МЭРТ, в качестве январской цены добываемой в Украине нефти при исчислении платы за недропользование принимается 6 тыс. 482,59 грн за тонну.

В июле 2012 года Верховная рада приняла закон, согласно которому МЭРТ с начала 2013 года должно ежемесячно, до 10 числа, публиковать среднюю таможенную стоимость импортного газа за прошедший период.
http://www.kommersant.ua/news/2122823

У Украины возникли неожиданные проблемы в ходе переговоров с Турцией по вопросу транзита через Босфор танкеров со сжиженным газом, для которого в Украине собираются построить LNG-терминал. Об этом заявил премьер-министр Николай Азаров на встрече со специальным представителем государственного департамента США по энергетическим вопросам Карлосом Паскуалем. В связи с тем, что Турция «не очень охотно» рассматривает этот вопрос, Киев начал «прорабатывать различные варианты», в частности строительство завода со стороны Средиземного моря в Турции, пишет «Коммерсант-Украина».

Источник издания в Министерстве энергетики и угольной промышленности Украины рассказал, что Турция препятствует не только прохождению танкеров через Босфор, но и поставкам каспийского газа. «У Азербайджана были планы по строительству газопровода и перевалочного терминала на берегу Черного моря для экспорта своего газа по морю. Но Турция не соглашается на прохождение судов через Босфор в обоих направлениях. Это делается для того, чтобы вынудить Азербайджан направить все свободные объемы топлива по Трансанатолийскому газопроводу, который пройдет по ее территории. Поэтому перспективы строительства азербайджанского трубопровода и терминала на берегу Черного моря выглядят весьма призрачными»,- говорит собеседник издания.

Ранее Турция заявляла о планах построить завод по приему сжиженного газа на побережье Эгейского моря. В Минэнергоугля выражали готовность присоединиться к строительству терминала, поскольку это позволило бы доставлять в Украину дополнительные объемы топлива через территорию Турции, Болгарии, Румынии и далее по газопроводу Ананьев-Измаил.
http://www.rbc.ua/rus/newsline/show/turtsiya-ne-razreshaet-tranzit-szhizhennogo-gaza-dlya-priema-05022013084300

Снегопады и транспорт

10 января 2012 на Иерусалим обрушился сильнейший снегопад за последние 20 лет. Парализовав ненадолго жизнь города, он все же принес много радости для местных жителей, некоторые из которых такого снега ни когда не видели.


http://trasyy.livejournal.com/1030232.html

8 января 2013
Из-за снежной бури в Турции сегодня был закрыт для судоходства пролив Босфор.
В результате сильного снегопада на видимость Босфор уменьшается так, что судоходство в проливе стало опасно. Через Дарданеллы и Босфором по-прежнему открыто движения танкеров.
http://oko-planet.su/pogoda/newspogoda/158556-proliv-bosfor-zakryt-iz-za-snezhnoy-buri.html

2011-10-14
Сроки прохода танкеров с российской нефтью через турецкие черноморские проливы увеличились из-за запрета властей Турции на движение в ночное время судов длиной более 200 метров с опасными грузами. Декрет о запрете движения судов с опасными грузами (в число которых входит и сырая нефть) был опубликован в конце сентября, что привело к середине октября к увеличению сроков их прохождения через Босфор с двух дней до пяти дней.

По информации ИТАР-ТАСС, введенные Турцией ограничения для прохода судов по Босфору связаны, в том числе, с планами проведения изыскательских работ в рамках строительства тоннеля под Босфором.
http://www.vestikavkaza.ru/news/44415.html

2010
Турция: ограничение прохода танкеров с нефтью в проливах Босфор и Дарданеллы
http://iv-g.livejournal.com/188543.html

11.04.2003

Движение через Босфор и Дарданеллы регулирует так называемая конвенция Монтрё, принятая еще в 1936 году. Но Турция ввела свои односторонние ограничения. Согласно регламенту 1994 года суда длиной более 200 метров проходят проливы только днем (обычно это танкеры, большие сухогрузы, военные корабли).

С 1998-го для теплоходов с опасным грузом на борту длиной 250-300 метров, а с октября минувшего года — 200-250 метров — в Босфоре введено одностороннее движение.
Большинство стран-соседей Турции, в том числе Россия, Греция, Украина, Болгария, Кипр, не разделяют политику Анкары относительно проливов. Многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими конвенцию Монтрё.

Большинство стран-соседей Турции, в том числе Россия, Греция, Украина, Болгария, Кипр, не разделяют политику Анкары относительно проливов. Многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими конвенцию Монтрё.

Турецкие власти утверждают, что они не нарушают конвенцию Монтрё, а просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление не очень корректно — турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров.

Отменить наиболее спорные турецкие правила пока не удается, и большинство перевозчиков вынуждены нести дополнительные затраты.

По мнению президента ОАО «Новошип» Тагира Измайлова, безопасности турецкие строгости не прибавили, зато прибавили судовладельцам головной боли. Появились неконтролируемые скопления дрейфующих судов с опасными грузами (до 20-30 единиц) перед входами в проливы, а система управления движением судов, к сожалению, пока не улучшилась. За каждым часом простоя — прямые убытки.

При среднем тайм-чартерном эквиваленте 10 тыс. долларов в сутки средние финансовые потери по судну за круговой рейс — около 70 тыс. долларов, так как по условиям чартеров компенсируется лишь 24-часовая задержка.

В результате проведенного Минтрансом России провел опроса капитанов судов выяснилось, что по сравнению с 2001 годом время задержек в Босфоре и Дарданеллах возросло приблизительно вчетверо.
http://www.regnum.ru/news/105783.html

ExxonMobil’s Outlook for Energy: A View to 2040. Residential/commercial, Transportation

http://www.exxonmobilperspectives.com/2012/12/11/energy-and-the-world-in-2040/
http://exxonmobil.com/Corporate/energy.aspx
http://exxonmobil.com/Corporate/energy_outlook.aspx

dmitry-v-ch-l: Атомные ледоколы провели по Севморпути газовоз «Ob river» (фотоотчет)

По трассам Северного морского пути прошел газовоз «Ob river» с грузом сжиженного природного газа. Обеспечением безопасной ледовой проводки танкера занимались атомные ледоколы «Вайгач», «50 лет Победы» и «Россия» Росатомфлота. На борту газовоза, зафрахтованного ОАО «Газпром маркетинг и трейдинг», находится около 135 тысяч м3 сжиженного природного газа.

Уникальность работы заключалась в том, что сжиженный природный газ впервые был транспортирован по трассам Северного морского пути. Ширина газовоза составляет 45 метров, что в ноябре могло стать сложностью при обеспечении проводки. Однако благодаря профессиональным действиям экипажей газовоза и атомоходов Росатомфлота, уникальная операция была проведена в рекордно короткие сроки.

Погрузка сжиженного природного газа была произведена на терминале в Хаммерфесте(Норвегия), поступающий с месторождения «Белоснежка» (Snøhvitt). Танкер-газовоз «Ob river» вышел из Хаммерфеста (Норвегия) 7 ноября. Атомный ледокол «Вайгач» ФГУП «Росатомфлот» взял судно под проводку 9 ноября в 22.00 в районе Карских ворот. В западной части пролива Вилькицкого к обеспечению проводки присоединился а/л «50 лет Победы». 18 ноября в 21.20 «Ob river» покинул трассу СМП. Таким образом, по Севморпути газовоз шел девять суток, средняя скорость составила 12,5 узлов. В настоящее время газовоз «Ob river» самостоятельно движется в направлении порта Тобата, Япония.
http://www.b-port.com/news/item/91848.html

основные размеры газовоза «OB RIVER»:

Пытливый читатель, думаю, уже заметил, что с мостика поверхность моря видно только начиная от трехсот метров от носа судна. Что, конечно, сильно осложняет жизнь судоводителям газовоза при плавании во льдах. Но сразу оговорюсь — создатели судна это учли и поставили камеры переднего и заднего обзора

Tracking the Ob River

http://dmitry-v-ch-l.livejournal.com/65898.html

Forbes.ru: Тот самый Тимченко: первое интервью богатейшего из друзей Путина. 2

ОТНОШЕНИЯ С СЕЧИНЫМ
Читать далее