Архив меток: транспорт морской

economist.com: Арктические льды


http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2017/05/daily-chart

masterok: Размеры Титаника и других транспортных средств

Вот так вот можно примерно сравнить легендарный «Титаник» с современным лайнером. А что это за современный корабль ? Некоторые называют его самым большим лайнером в мире. Однако мы же знаем, что самый большой лайнер в мире это Oasis of the Seas и он имеет 361 метр в длину. А что же мы читаем об этом гиганте ? Где то 362 метра, где то 361, а где то 360 метров. А знаете как это объясняется ? А вот как : Наряду с судном-близнецом Oasis of the Seas является самым большим пассажирским судном в мире по состоянию на ноябрь 2010 года: длина обоих круизных судов около 360 м (в зависимости от температуры), причём Allure of the Seas длиннее своей сестры на 5 см.

Вот ведь конструкторы, ну сделали бы пару метров наверняка что бы ! В общем будем считать, что этот корабль один из самых больших в мире. А вот как он называется :

Вот такое еще сравнение:

29 октября 2010 года представители круизной компании «Royal Caribbean International» приняли у судостроителей компании «STX Europe» круизный лайнер «Allure of the Seas» в городе Турку, Финляндия. С этого момента начался тринадцатидневный отчет времени до дебюта восхитительного пассажирского судна, где 11 ноября в своем родном порту Everglades города Fort Lauderdale, штат Флорида оно будет представлено на «суд» зрителям во время прохождения церемонии крещения. После чего лайнер «Allure of the Seas» присоединится к однотипному судну «Oasis of the Seas», которые составят дуэт самых больших лайнеров в мире.
http://masterok.livejournal.com/868348.html

Прохождение Панамского канала за 4 минуты

Транзит от Атлантического океана до Тихого океана через Панамский канал на грузовом корабле, понадобилось 12 часов чтобы преодолеть этот путь.

economist.com: High-seas piracy hits a two-decade low


http://www.economist.com/blogs/graphicdetail/2016/09/daily-chart-1

пираты Сомали, Аденского залива и Малаккского пролива резко сошли на нет 🙂
Пики Сомали, Аденского залива — 4 года
— — —
07 Июнь 2014 Пиратство в Аденском заливе как операция прикрытия http://iv-g.livejournal.com/1046310.html

Sailroad.ru: Навигация и лоция

http://sailroad.ru/article/navigation.html

Не вся Земля круглая http://sailroad.ru/article/navigation/post1.html
Карта острова Сокровищ http://sailroad.ru/article/navigation/post7.html
Рисуем карту на коленке http://sailroad.ru/article/navigation/post21.html
Дуга большого круга http://sailroad.ru/article/navigation/post59.html
Повернуть глобус http://sailroad.ru/article/navigation/post87.html
Мир опасных иллюзий http://sailroad.ru/article/navigation/post129.html

Магнитно-компасное дело. Краткий конспект
http://sailroad.ru/article/navigation/post172.html
http://sailroad.ru/article/navigation/post173.html
http://sailroad.ru/article/navigation/post177.html
http://sailroad.ru/article/navigation/post179.html

Видео: Как работает морской трубоукладчик

https://www.youtube.com/results?search_query=Offshore+Pipelay

Statistical abstract of the world 1907

Статистические данные, касающиеся стран мира, промышленной продукции, добычи полезных ископаемых, сельхозпроизводства и рыболовства, транспорта, внешней торговли.
http://istmat.info/node/52666
http://istmat.info/files/uploads/52666/statistical_abstract_of_world_1907.pdf
https://yadi.sk/i/LoIPh3r5uWNvd
Читать далее

Видео: Как это сделано, как это работает, как это устроено

Добыча нефти, дело нелёгкое. А уж если добывать в море, то всю нелёгкость можно смело умножать на четыре, а то и на пять.Монтаж платформы, установка этой платформы на якоря, прокладка подводных трубопроводов. Это тяжёлый труд сотен людей в не самых комфортных условиях. И это большие деньги. Такими работами обычно сами нефтедобывающие компании не занимаются, приглашают и нанимают со стороны, специально обученных. У которых есть опыт, знания и инструмент.

Но нефть на поляне когда нибудь, да заканчивается. И снова проблемы — демонтаж платформы, демонтаж трубопроводов, снова труд и снова деньги.
Закономерно в полный рост встаёт вопрос — а, может, ну его на хер? Демонтаж этот. Дешевле бросить, объявив платформу законсервированной, и всех делов.
Но списывают платформу не только по причине истощения скважин. Форс-мажорные обстоятельства тоже вносят свои коррективы. Штормы и ураганы. Пожары. Затопления.
И платформу приходится оставлять. Восстанавливать — дорого и долго. Проще рядом поставить новую.

Но брошенные и законсервированные платформы и прочая подводная инфраструктура это не только угроза судоходству. Авария на такой платформе, произошедшая под действием сторонних причин, например, урагана, это ещё и угроза экологического бедствия.

Вот в 2010 году администрация президента США и озаботилось этой самой проблемой и бардаком в Мексиканском заливе. Существенно ужесточили требования к утилизации старых платформ и нефтепроводов, неиспользуемых в Мексиканском заливе. .В соответствии с правилами 2010 года, инженерные конструкции, выведенные из эксплуатации, должны быть в течение пяти лет утилизированы.

Такое решение пошло на руку компании VersaBar с офисами в Хьюстоне и Новом Орлеане, которая является единственной фирмой в США, активно занимающейся выводом из эксплуатации и утилизацией платформ нефтепромышленного комплекса. Бесспорно, на сегодняшний день данная фирма является лидером в этой деятельности.

А в этом компании помогает сверхгрузоподъемное судно VersaBar 10000 (VB10000), базирующее в Хьюстоне, предназначенное для съемки и утилизации подводных строений, удаления опор и вывоза подводного мусора.

VB10000 снимает старую платформу.

Технические данные подъемного устройства:
Высота — 37 м;
Ширина — 34 м;
Вес — 1000 тонн;
Подъемно-опускаемое устройство — лебедочно-гидравлическая система массой 400-тонн.

Технические данные судна:
Тип — катамаран;
Длина — 88,5 м;
Ширина — 96 м;
Водоизмещение — 10116 тонн;
http://freeinformationforu.blogspot.ru/2011/08/removal-of-green-canyon-6a-platform.html

История проекта, официальный сайт, с картинками — http://www.vbar.com/Project_History-vb10000/index.php?ProjectType=Bottom+Feeder

http://korabley.net/news/interesnoe_sudno_kogot/2014-08-06-1680

http://gruppman.livejournal.com/157799.html

Abandoned Oil Rig https://www.youtube.com/watch?v=ZSEFGKQNTng
21 August 2016 Attempt to be made to refloat grounded rig Transocean Winner http://www.bbc.com/news/uk-scotland-highlands-islands-37148614

Как делают ветряки

Читать далее

eia.gov: Расширение Панамского канала и экспорт углеводородов США

With the exception of U.S. propane exports, the expansion of the Panama Canal is not likely to drastically affect crude oil and petroleum product flows.

The economics of shipping crude oil and petroleum products improve as the size of the ship increases along with distance traveled. Crude oil typically is loaded on vessels classified as Very Large Crude Carriers (VLCC) or Ultra-Large Crude Carriers (ULCC), both of which are too large to transit the Panama Canal fully laden, even through the new locks.

Petroleum products are typically loaded on several smaller vessels, some of which can transit the existing and new canal dimensions, depending on a ship’s hull design and restrictions on depth in water (draft). This means that most of the petroleum-related traffic through the canal will be petroleum products rather than crude oil.

Previously, the size limitations of the canal created logistical bottlenecks for U.S. propane exports to reach markets in Asia, forcing shippers to perform ship-to-ship transfers. The new, larger Panama Canal locks will allow most Very Large Gas Carriers (VLGC), the type of ship that carries propane and other hydrocarbon gas liquids (HGL), to transit, likely reducing or even ending the practice of ship-to-ship transfers.

http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=26792

goldenfront.ru: транспортные тарифы и цены на ресурсы

Когда в начале этого года Сухой балтийский индекс (Baltic Dry Index (BDI)), показывающий стоимость морских перевозок сухих грузов (уголь, руда, зерно и т. п.) по двадцати основным торговым маршрутам, достиг многолетних минимумов, многие члены клуба «армагендонщиков» очень эмоционально на это отреагировали. Например, см. здесь. Однако в медвежьих комментариях мало пользы, когда цены на полезные вещи падают до уровня, на котором поставщики этих продуктов оказываются на грани краха.

Всегда есть риск того, что цена на акции конкретной компании упадет до нуля, но совершенно нет риска падения до нуля транспортных тарифов или цен на полезные ресурсы. Поэтому чем дальше они двигаются на низкую по историческим меркам территорию, тем ниже обычно будет риск дальнейшего понижения.

В этой публикации я намеренно смешиваю стоимость трансокеанской транспортировки и цены на сырьевые товары, потому что они между собой связаны. Они обычно двигаются в одинаковом направлении и достигают важных пиков и впадин приблизительно в одно и то же время. Поэтому бессмысленно ожидать роста цен на ресурсы и одновременно ждать серьезного падения транспортных тарифов, или ждать удешевления ресурсов и одновременного роста транспортных тарифов. Например, после того как цены на ресурсы развернулись вверх в январе-феврале этого года, вряд ли стоило ожидать продолжения падения транспортных тарифов.

Связь между транспортными тарифами, представленными BDI (синим), и ценам на ресурсы, представленными Спотовым ресурсным индексом банка Goldman Sachs (Goldman Sachs Spot Commodity Index – GNX)) (зеленым), показана на графике ниже. Два индекса уже давно позитивно коррелируются. Расхождения случаются, но они всегда кратковременные.

Так что вот вам рекомендация: вместо того чтобы становиться медведем, когда реальная цена жизненно важного сервиса или ресурса падает до многолетнего минимума, имеет смысл принять бычью позицию.

http://goldenfront.ru/articles/view/transportnye-tarify-nikogda-ne-upadut-do-nulya

Порт Усть-Луга с воздуха: фото и видео

Порт Усть-Луга с воздуха
http://periskop.livejournal.com/1577347.html


http://periskop.livejournal.com/1578932.html

Атомные ледоколы России

16 июн, 2016 Сегодня в Петербурге спустили самый мощный ледокол в мире http://pantv.livejournal.com/1073960.html

Самый мощный в мире атомный ледокол «Арктика» родился в Петербурге.
Его спустили на воду на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Аналогов ему в мире нет, оснащенный двухреакторной энергетической установкой ледокол самый большой и самый мощный в мире.
Кроме того он уникален, так как обладает двухосадочной конструкцией, что позволяет использовать судно как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Он сможет проходить лед толщиной до 3-х метров, что является рекордным. Для «Арктики» также были специально разработаны уникальные системы обогрева радионавигационной техники.
Россия строит новые корабли, несмотря на сложную экономическую ситуацию. Стоимость постройки – более 40 млрд. рублей. Арктика» станет головным судном проекта 22220 и даст начало группе атомных ледоколов, необходимых для освоения Арктики и укрепления присутствия России в этом регионе. Недавно был спущен и военный ледокол. На «Адмиралтейских верфях» заложат еще 2 военных ледокола для освоения Арктики. Уже заложен ледокол «Сибирь». Осенью нынешнего года планируется начать строительство еще одного атомохода «Урал».

Ледокол «Арктика» был заложен в ноябре 2013 года. Длина корабля составит 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн, экипаж — 75 человек. Атомоход будет оснащен двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт.

Новые корабли будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Двухосадочная конструкция позволяет использовать судно как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

16 июн, 2016 Да здравствует «Арктика»! Спуск со стапеля крупнейшего в мире ледокола http://fotomanya.livejournal.com/292000.html

— — — — —

Global Shipping Routes


https://www.kiln.digital/
https://www.shipmap.org/

UCL Energy Institute http://www.bartlett.ucl.ac.uk/energy
http://www.bartlett.ucl.ac.uk/energy/research

Морской транспорт России в 2015 году

В Латвии и Эстонии на долю услуг транспорта и хранения в ВВП приходится 8%, Литвы – 7,7. Так что для прилегающих стран уход российского транзита будет означать весомые бюджетные потери и лишение рабочих мест. В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.

Впрочем, в действительности вероятность этого сценария невелика. «В данный момент объем российского транзита через порты Балтии слишком велик, чтобы его сразу можно было перевести на российские порты.

По итогам 2015 года порты Балтийского бассейна снизили темпы роста, второй раз подряд показав объем перевалки, ниже общероссийского. Суммарный грузооборот в регионе увеличился на 3,2%, однако положительный результат целиком и полностью заслуга двух портов – Усть-Луга и Приморск, сумевших завершить прошлый год на мажорной ноте (грузооборот данных портов за годовой период вырос на 16,1 и 11,1% соответственно). Тем временем Большому порту Санкт-Петербург (БП СПб) с товарищем по несчастью портом Калининград впору бить тревогу – на двоих они растеряли порядка 15% оборота. На их фоне даже сохранившие перегрузку на прежнем уровне Выборг и Высоцк выглядят настоящими триумфаторами.

«В портах Санкт-Петербурга были проблемы с речной навигацией, что негативно повлияло на объемы экспорта нефтепродуктов, а в Калининграде – проблемы с транзитом через Белоруссию и Литву», – замечает руководитель проектов по оценке направления «финансовый консалтинг» группы компаний SRG Илья Телятников.

В советский период через порты Балтики переваливалось порядка 35-40% экспортных грузов, а пропускная способность достигала 87 млн тонн в год.

Вместе с автономным статусом прибалтийские республикам отошли развитые портовые мощности по перевалке нефтепродуктов, угля, химии, в то время как в России обозначился дефицит пропускных способностей – оставшиеся в стране порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск и Калининград были в состоянии принять только четверть грузов региона.

Так, в 2000 году отечественные порты контролировали только 26% грузооборота в регионе, в то время остальные 76% товаров были закреплены за Прибалтикой. Тем не менее, по мере развития портовых мощностей России удалось переломить сложившийся ход событий в свою пользу. В 2007 году на страну приходилось уже 55,2% грузов в регионе, в 2015 году – 61,6.

Основное соперничество между заклятыми конкурентами традиционно разворачивается за самые ходовые в регионе товары – нефть и уголь. В отсутствие серьезных противников порты Прибалтики долгое время благополучно жили за счет перевалки российского сырья, идущего на экспорт в Европу.

Первым тревожным звонком, свидетельствующим, что заведенный порядок вещей начинает меняться, стал ввод в эксплуатацию порта Приморск через который «Транснефть» начала перекачку энергоносителей по Балтийской трубопроводной системе. Больше других от появления новых мощностей на берегу Финского залива пострадал порт Вентспилс, за период с 2001 по 2004 год потерявший около 12 млн тонн нефтеналива.

В 2012 году в порту Усть-Луга начал работу терминал «Роснефтьбункер» (позже переименован в «Усть-Луга Ойл»), ставший конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), продолжал наращивать перегрузку «Ростерминалуголь», введенный в 2003 году. Нарастив мускулы, порт принялся отбирать транзит у оппонентов – Таллина, Риги и Вентспилса, а также переключил на себя часть нефтеналива из Петербургского нефтяного терминала (располагается на территории БП СПБ) и Приморска.

В прошедшем году перетягивание нефтяных и угольных грузов из Прибалтики также стало фактором роста двух крупнейших портов региона – Усть-Луги и Приморска, тогда как снижение объемов перевалки этих товаров ощутили на себе наиболее зависимые от транзита Таллин, Рига и Вентспилс.

Отчасти потеря сырьевых грузов прибалтийскими республиками объясняется переориентацией компанией «Транснефть» поставок экспортных нефтепродуктов из Латвии в порт Приморск. В компании объясняют это решение экономической целесообразностью: «Более короткое транспортное плечо (приблизительно на 600 км) обеспечивает более низкий уровень тарифов на перекачку. Маршрут в направлении Вентспилса включает в себя участки системы магистральных нефтепроводов, пролегающие по территории Республики Беларусь, Латвии и Литвы, что существенно удорожает стоимость транспортировки». По словам представителей компании, объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс в 2015 году, уменьшился почти на 1,5 млн тонн в пользу порта Приморск.

Еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции. Пальма первенства здесь принадлежит БП СПБ, сильны позиции Калининграда и Усть-Луги. Решающие битвы за транзит на этом рынке отгремели еще в начале предыдущего десятилетия. События развивались следующим образом. В течение 1990-х годов металлургические гиганты, прельстившись наличием модернизированных перевалочных мощностей и более дешевыми, чем в России, тарифами, облюбовали для перегрузки своей продукции прибалтийские порты. На конец десятилетия там перегружалось порядка половины экспортируемого металлопроката. Наблюдая за утекающими из страны грузами, государство решилось на закручивание гаек – в течение 2000 года Министерство путей и сообщения неоднократно повышало стоимость перевозок металла по железной дороге, по сути, отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов.

Как следствие, из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург. Протекционистская мера благотворно сказалась на БП СПБ, где бросили якорь НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь»

В то же время по перегрузке других сырьевых грузов – минеральных удобрений и леса – российские портовики так и не смогли взять ситуацию под контроль. Так что обработка этих категорий грузов по сегодняшний день остается епархией прибалтийских республик.

Отставание от прибалтов по обработке минеральных удобрений оформилось в советское время. Тогда мощности для перевалки удобрений активно создавались в странах Балтии и Украине.

На привлекательность портов Северо-Запада работала близость к химическим гигантам – «Фосагро», «Акрону», которые начали работать с БП СПБ, калининградским портом. В 2002 году в Северной столице обозначился «Уралхим», до этого пользовавшийся услугами финского порта Котка.

Сейчас попытки навязать конкуренцию зарубежным портам предпринимаются Усть-Лугой, которой удалось привлечь на свою сторону «Фосагро».

В «Еврохиме» подтвердили наличие планов по размещению терминала в Усть-Луге, обозначив срок реализации проекта – конец 2019-го – начало 2020 года. Впрочем, стоит ожидать только частичного возращения грузопотоков в Россию. В основном терминал будет обслуживать удобрения с нового производства «ЕвроХима» в Пермском крае – Усольского калийного комбината, тогда как мощности в Силламяэ продолжат перегрузку жидкой химии.

В перевалке контейнеров российским портам, напротив, удалось вырваться вперед и даже удержать свои позиции. Если период 1990-х годов, когда в стране практически отсутствовали контейнерные мощности, стал для российских портовиков потерянным десятилетием, то в начале следующего десятилетия БП СПб пережил настоящий контейнерный бум, оттянув часть высокомаржинальных грузов у финнов и прибалтов. Так, в 2003 году в Петербурге перегружались контейнеры объемом 650 тыс. TEU, в Прибалтике – 537 тыс. TEU контейнеров, имевших «российское» происхождение. Большую часть этих объемов перевалила дочка АО «Морской порт Санкт-Петербург» – «Первый контейнерный терминал»

Суммарный объем идущих через Прибалтику контейнеров составляет 3,5-4,0 млн тонн, через Финляндию – 2,53,5 млн.

В последние годы контейнерная волна на Балтике пошла на спад, став заложником обмена санкциями, девальвации и последовавшего за ней падения потребительского спроса. Если в 2014 году контейнерооборот региона еще рос, то в 2015-м рухнул во всех портах Балтики без исключения. С учетом избытка контейнерных мощностей грузов на всех может не хватить.

А вот накатные грузы (ро-ро), также относящиеся к категории высокодоходных, российские портовики застолбить за собой не сумели – в этом сегменте безраздельно властвуют прибалты (Клайпеда, Таллин, Вентспилс), через территорию которых проходят основные паромные маршруты региона.

Справедливости ради стоит отметить, что и попыток таких практически не предпринималось. Морской порт Санкт-Петербург, «Петролеспорт» и Усть-Луга хоть и занимались транспортировкой ро-ро, но никогда не делали акцент исключительно на них. Всерьез попробовать себя на этом поприще планирует портовый комплекс «Бронка», избравший ро-ро одной из основных специализаций наряду с контейнерами.

По мнению представителя UCL Holding, перераспределение таких транзитных грузов, как нефть и нефтепродукты, контейнеры, уголь, зерно, удобрения, сталь, будет оставаться важным источником роста для российских портов региона в ближайшие пять-десять лет. Суммарный объем транзита, по подсчетам Валентина Варваренко, составляет 50 млн тонн. «Легче всего можно будет перетянуть грузопотоки нефти и нефтепродуктов, несколько сложнее будет с углем и удобрениями. Но самым трудным будет возвращение контейнеров. Для того чтобы это произошло, необходимо улучшить портовую и дорожную инфраструктуру, повысить качество сервиса и набор услуг, быстроту и прозрачность таможенных операций», – комментирует эксперт.

– Грузооборот порта Усть-Луга в 2015 году достиг уровня 87,9 млн тонн, показав рост в 16%. 91% грузооборота – это нефтепродукты, газ и уголь. Генеральных грузов и удобрений, обработанных на наших терминалах в 2015 году, было перевалено 2 млн 143 тыс. тонн, из них удобрений – 1,38 млн тонн. Значительный рост, 22%, показали объемы перевозки грузов на паромах – в основном за счет Калининградского транзита, ранее шедшего через Литву. Объемы паромных перевозок грузов за прошедший год составили 2 млн тонн.

Прирост генеральных грузов в 2015 году составил примерно 60%, из них за счет прибалтийских грузов – не более 5%. Что касается удобрений, то весь объем (100%) ранее переваливался через Ригу и Муугу. То есть в категории «генеральные грузы и удобрения» общее количество грузов, перешедших к нам из портов Балтии, составило порядка 55%, но в эту статистику не вошли грузы серного терминала. Что до контейнерных перевозок, то падение составило 16%, во много раз упали перевозки импортных автомашин. В этих категориях балтийские грузы точно не помогли.

Перспективы возврата российских грузов из Балтии в отечественные порты существуют. Насколько успешны будут планы по переориентированию российского экспорта из Балтии на Усть-Лугу, будет зависеть от того, найдутся ли инвесторы, готовые вложить свои деньги в строительство современных терминалов. Основную часть российского экспорта составляют низкотарифные навалочные грузы, и для того чтобы зарабатывать на таких грузах, нужно обеспечить высокую интенсивность погрузо-разгрузочных работ, а значит, применять современные технологии, требующие значительных вложений. Усть-Луга имеет огромный потенциал для увеличения объемов обработки любых категорий грузов, но особенно навалочных. Прежде всего потому, что на Балтике не так много портов, способных принимать суда класса Panamax и выше, и нет железнодорожных станций, способных обрабатывать такое количество вагонов, как станция Усть-Луга.

http://expert.ru/northwest/2016/06/baltijskij-tyanitolkaj/

Генеральный груз — (англ. general cargo) — штучный груз, товар (продукция), которая перевозится в упаковке. В качестве упаковки могут использоваться ящики, мешки, бочки, биг-беги, контейнеры, тюки, пакеты и другие виды упаковки груза. Перевозка генеральных грузов в отличие от груза, перевозимого «без упаковки»: наливом (нефть и другие жидкости), навалом или насыпью (зерно, руда, уголь) — требует подготовки к предстоящей перевозке в прямом или смешанном сообщении: морским, речным, железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом и особого отношения со стороны перевозчика. Зачастую генеральный груз перевозится сборными партиями. В этом случае составляется грузовой список.
К генеральным грузам могут относиться следующие виды товаров (продукции):
— Различная металлопродукция (арматура, металлические чушки, слитки, прокат, лента, металлолом, проволока и другая);
— Подвижная техника (самоходная и несамоходная на колесном или гусеничном ходу);
— Железобетонные изделия и конструкции;
— Контейнеры;
— Груз в транспортных пакетах;
— Штучный груз в упаковке (например, в ящиках разных размеров и изготовленных из различных материалов);
— Крупногабаритные и тяжеловесные грузы;
— Различные виды лесоматериалов (доски, пиломатериалы, фанера и т.д)
— Цемент, руды цветных металлов и концентраты в биг-бегах
— Различные грузы в бочках, барабанах, корзинах, так называемые катно-бочковые грузы

Сам перевозимый груз также можно разделить на категории:
— штучные товары — перевозятся в картонных коробках, мешках, ящиках, пластмассовых бочках, мотках, рулонах и т.д.;
— грузы, сформированные в пакеты — цемент, крупы, удобрения и т.д.;
— металлопродукция — проволока, рельсы, балки, трубы, заготовки, металл в связках и т.д.;
— технические средства – автомобили и спецтехника;
— лесоматериал и т.д.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Генеральный_груз

— — —
http://periskop.livejournal.com/tag/флот

Опублирована годовая статистика по СМП за 2015.
http://sever-press.ru/ekonomika/transport/item/17140-perevozki-po-severnomu-morskomu-puti-vyrosli-na-sorok-pyat-protsentov
По итогам года перевалили рубеж в 5 млн. т.: Общий объем перевозок по Северному морскому пути (СМП) за январь-декабрь минувшего года составил 5 млн. 392 тыс. тонн, что на 45,4 процента превышает показатель 2014 года.
http://periskop.livejournal.com/1528111.html

Морские порты России. Итоги-2015 и топ портов


http://periskop.livejournal.com/1511719.html

Южнокорейское судостроение оказалось в глубоком кризисе

04.02.2016 http://www.rg.ru/2016/02/04/iuzhnokorejskoe-sudostroenie-okazalos-v-glubokom-krizise.html
Совокупность внешних неблагоприятных факторов и собственные ошибки в стратегии развития привели к тому, что южнокорейское судостроение, которое является одним из главных локомотивов развития национальной экономики, оказалось в глубочайшем кризисе. Три главные компании страны зафиксировали рекордные убытки по итогам прошлого года, а за январь 2016 года не смогли получить ни одного заказа на новые суда. Эксперты предупреждают, что проблемы продлятся еще некоторое время, и, возможно, что Корее придется постепенно расставаться с судостроением, проиграв битву конкурентам.

«Электроника, автомобили, суда — этим мы всегда славились в мире, но теперь пора забывать про судостроение», «Одна из главных опор экономики разрушилась», «Кризис, которого эта отрасль не видела никогда» — таковы заголовки в южнокорейских газетах и специализированных изданиях, анализирующих сложившуюся в судостроительной отрасли ситуацию. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира — Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) понесли рекордные убытки на уровне восьми триллионов вон (около 6,7 миллиарда долларов). Антилидером рейтинга стала DSME, которая потеряла около пяти триллионов вон, убытки Samsung (SHI) составили 1,5 -1,7 триллиона, а Hyundai (HHI) — 1,4 — 1,5 триллиона вон. Беспрецедентен не только масштаб потерь, но и то, что убытки на уровне более одного триллиона вон зафиксировали все три главные компании отрасли. «Это впервые в истории нашего судостроения. Даже в пик финансово-экономического кризиса конца 1990-х годов, который мы до сих пор помнили как худшие времена, такого не было», — отметил один из экспертов-аналитиков судостроения.

Но на этом проблемы не заканчиваются. Дело в том, что и предыдущий год был проблемным. Hyundai по итогам 2014 года зафиксировала убыток более одного миллиарда вон. Если же сложить совокупные показатели этих трех лидеров отрасли за 2014-2015 годы, то убытки превысят десять триллионов вон (8,3 миллиарда долларов).

Другая проблема, что кризис продолжается. В январе 2016 года три крупнейшие судостроительные компании мира и Южной Кореи в графе «количество полученных заказов» вынуждены были показать нули — ни одного заказа на новые суда. «В целом январь является не самым активным месяцем в плане заказов на суда, но такого не было. Это тоже необычно», — прокомментировал ситуацию сотрудник одной из названных компаний на условиях анонимности. Для сравнения — по итогам января прошлого года «большая тройка» Южной Кореи получила заказов на 1,8 миллиарда долларов, а сейчас вообще ничего.

«Причин тут несколько — как те, которые мы не можем контролировать, так и наши собственные ошибки», — сказал «Российской газете» представитель руководства одной из южнокорейских судостроительных компаний. Он пояснил, что под первыми он имеет в виду падение цен на энергоносители, что сразу же сократило заказы на добычу нефти и газа, а также перевозки. А корейцы стали специализироваться именно на этих направлениях — сложных и крупных судах, где наиболее высока добавленная стоимость и сложны технологии. «Отмены заказов на буровые платформы, плавучие нефтедобывающие заводы и сложные суда следует один за другим. Это следствие падения цен на нефть, многие проекты стали нерентабельны, а потому суда не нужны, хранилища заполнены, а потому и танкеров необходимо меньше», — добавил эксперт.

Правда корейский специалист подчеркнул, что отечественным судостроителям надо винить и себя. «Мы слишком долго почивали на лаврах главной судостроительной державы. Простое судостроение, как мы и ожидали, ушло к китайцам — им дешевле «штамповать» простые корпуса, но мы не научились самостоятельно проектировать сложные суда, а потому вынуждены отдавать огромные деньги за использование технологий из США, Норвегии, Франции и других. В итоге нас вытеснили с дешевого судостроения, и мы не смогли стать полностью самостоятельными в высокотехнологичном и сложном сегменте», — сказал он.

Другая проблема, по его мнению, — чрезмерная конкуренция между своими же компаниями. «Мы гнались и гонимся за количеством заказов, чрезмерно сбиваем цену друг другу перед зарубежными заказчиками. Над нами иностранные производители уже смеются. Бывали случаи, когда мы брали заказы по заранее убыточным расценкам и все ради выполнения плана получения заказов и того, чтобы не дать заказу уйти к конкурентам из числа корейских же компаний», — пояснил он, добавив, что прогнозирует «очень нелегкие времена для корейского судостроения».

Другие эксперты поддержали эту точку зрения. «Ситуация в ценах на энергоносители и в мире в целом не особо меняется, не думаю, что у наших компаний в этом году получится выйти в «плюс», — цитирует агентство «Енхап» слова другого аналитика. «Не думаю, что улучшения можно ожидать раньше второй половины 2017 года», — отмечает сотрудник аналитического отдела Экспортно-импортного банка Кореи Ян Чжон Со. «Я не вижу, откуда могут взяться деньги на новые заказы. Нефтедобыча просто встает — зачем новые плавучие заводы? Зачем платформы? Это стало нерентабельным», — добавил сотрудник финансовой группы KDB-Daewoo Securities Сон Ги Чжон.

Эксперты ожидают, что как и в 2015 году по итогам этого года судостроительные компании Южной Кореи не смогут выполнить поставленные планы по заказам даже несмотря на снижение «планки». Если в 2015 году Hyundai, Daewoo и Samsung получили вместе заказов на 47 миллиардов долларов, то в этом году хорошо, если они смогут показать итоговую цифру на уровне 37 миллиардов. Hyundai сократила план с 19,1 миллиарда долларов в прошлом году до 16,7 в этом, Samsung — вообще в полтора раза — с 15 до 10 миллиардов, Daewoo — с 13 до 10 миллиардов долларов. Мало кто сомневается, что и этот год будет убыточным.

Все это дало повод вновь заговорить о фундаментальном кризисе южнокорейского судостроения. Пару лет назад достаточно неожиданно для внешних наблюдателей развалилась одна из крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи — концерн STX. Его подразделения распродаются, экс-президент и другие руководители пошли под суд. Правительство пошло на спасение судостроительного подразделения в сильно урезанном виде, сократив попутно большое количество сотрудников и распродав зарубежные и часть корейских дочерних компаний.

Сейчас аналогичная судьба грозит и DSME, которую подозревают не только в неумелом менеджменте и слишком амбициозных зарубежных программах, обернувшихся убытками, но и в манипулировании с финансовой отчетностью. «Вообще-то и про STX, и про DSME уже давно говорили в нашей среде, что они слишком рискуют и идут ва-банк. Были слухи и про «творческий подход к отчетности”, но они говорили, что знают, что делают. Вот и результаты”, — сказал «Российской газете” местный эксперт.

DSME, по сути, уже расписалась в своих ошибках. Компания находится под внешним контролем банков-кредиторов. Только так Daewoo смогла избежать полномасштабного банкротства. После долгих колебаний и во многом под нажимом правительства банки выделили в прошлом году компании огромный «спасительный заем» в четыре триллиона вон (3,3 миллиарда долларов), чтобы она смогла расплатиться по долгам. Но взамен этого у руля теперь стоят кредиторы, в компании проводятся крупные сокращения, ожидается распродажа и части дочерних компаний DSME.

Hyundai и Samsung пока держатся, но особо хорошего будущего не вижу и для них. Структурные проблемы не решены, ситуация в мире на рынке не улучшается. С учетом всего этого все больше тех, кто считает, что время корейского судостроения попросту прошло, и нам пора приоритетно развивать другие отрасли. Не исключено, что один из локомотивов корейской экономики в лице судостроения попросту выдохся. Простые заказы берут китайцы, а сложные не так уж сейчас и нужны, а если нужны, то мы, получается, строим «коробку», где содержимое снова иностранное, за что мы должны платить. Потому и прибыль мала», — сказал «Российской газете» корейский эксперт, который проработал в отрасли около 40 лет.

Он также посоветовал России «тщательно выбирать партнеров среди корейских судостроителей». «Я не в том положении, чтобы давать рекомендации вашему руководству. Но судите сами: Россия сделала во многом ставку на сотрудничество с STX и DSME, помогла им заказами судов, но эти компании сами по себе проблемные. Что стало с STX вы сами знаете, DSME — тоже близка к краю. Россия надеялась на технологическую помощь со стороны этих компаний для реанимации российского судостроения. Но у этих концернов сейчас полно других забот, стоит подумать если не о полном отказе, то хотя бы о каких-то альтернативах», — сказал в заключение он.

Вот что было у ЮК всего лишь 7-8 лет назад, сплошные розовые краски, рисовали радужные перспективы
http://www.ruskorinfo.ru/wiki/sudostroenie/

Короче, недавно — 42% мирового судостроения (2008), гигантское количество заказов, 300 (!) судостроительных заводов, из них более 30-ти — верфи, способные строить суда дедвейтом более 10 тыс.т. Сказка, да и только!

Ship Finder, Live Marine Traffic

http://shipfinder.co/
https://www.vesselfinder.com/
http://marinetraffic.com/

— — — —
«Nothing Is Moving,» Baltic Dry Crashes As Insiders Warn «Commerce Has Come To A Halt» http://www.zerohedge.com/news/2016-01-11/nothing-moving-baltic-dry-crashes-insiders-warn-commerce-has-come-halt

История 1935 г. с транспортировкой нефти на Каспии

Оригинал взят в Про бдительность и трудовую дисциплину

Вот возьмем ситуацию, для примера. Есть крупное пароходство. Начальник службы эксплуатации этого пароходства — безграмотный и ленивый дурак. В результате халатности дурака, один из танкеров пароходства принимает на борт огнеопасный груз, который на таком танкере вообще нельзя перевозить, при этом не было проведено ни инструктирования команды, ни противопожарных мероприятий. В результате происходит катастрофа, взрыв и пожар, танкер гибнет вместе с большей частью команды. Мало того! Капитан корабля, буксировавшего танкер, не только не принял мер к тушению пожара, но и бросил оставшихся в живых матросов танкера на произвол судьбы, поэтому из 10-ти человек, оставшихся в живых после взрыва, спаслись в оконцовке лишь двое. Мало того! Местное начальство тупо забило на происходящее болт и двое суток не принимало никаких мер по оказанию помощи горящему и гибнущему судну. Вопчем, ад и израиль. Разве можно себе представить, чтобы такое произошло в сталинском СССР?

А — между прочим — в сталинском СССР это и произошло.

Суть дела:

26 мая 1935 г. в Красноводске пароход «Советский Азербайджан» принял 1027 тонн нефтедагской нефти с температурой вспышки 26°Ц по аппарату Бренкена, что означало, что нефть эта является особо огнеопасным грузом 1-й категории. Между тем, пароход «Советский Азербайджан» был отнесен ко 2-й категории и, следовательно, такого груза принимать не имел права.
28 мая 1935 г. на этом пароходе, буксируемом пароходом «Совет», в 2 ч. 15 м, в момент следования из Красноводска на Астраханский рейд, произошел взрыв и возник пожар.
Часть команды погибла от взрыва, часть осталась в живых.
Непосредственно после взрыва пароход «Совет» отдал буксир и с максимальной для него скоростью, в течение 45 мин., удалялся от парохода «Советский Азербайджан».
Оставшиеся в живых на горящем пароходе после отдачи буксира и бегства парохода «Совет» взывали о помощи; отчаявшись в ней, 7 человек спустили шлюпку, а остальные бросились в море.
Лишь через 45 мин., пройдя 8 миль, «Совет» повернул обратно и медленно, затратив на возвращение 2 ч. 40 м., приблизился в 5 ч. 40 м. к горящему пароходу. Подобрав двух из числа оставшихся в живых, «Совет» оставил горящий пароход и направился на Астраханский рейд к месту своего назначения.
К месту аварии с Астраханского рейда был направлен пароход «Алеша Джапаридзе». Пароход этот подошел к «Советскому Азербайджану» 31 мая в 5 ч. 10 м. Капитан парохода не только не принял мер к тушению пожара, но даже не распорядился закрыть открытую цистерну с нефтью на пароходе «Советский Азербайджан».
В 20 ч. 50 м. взрыв на пароходе «Советский Азербайджан» повторился, и 1 июня в 4 ч. 15 м. судно на глубоком месте скрылось под водой.
В ночь с 29 на 30 мая в управлении Каспийского пароходства стало известно, что «Совет» оставил горящий пароход «Советский Азербайджан».
Вплоть до 17 час. 31 мая никаких мер к спасению парохода и выяснению обстоятельств взрыва не было принято.
Посланный из Баку 31 мая в 19 ч. 45 м. пароход «Лафарг» прибыл за 45 мин. до гибели парохода.
В результате гибели парохода «Советский Азербайджан» погибло в огне и утонуло 27 человек.
Понятно, что мимо такого вопиющего случая не могла пройти Кровавая Гэбня.

Товарищ Кривоносов, капитан парохода "Совет", был арестован и брошен в каземат. Туда же бросили его помполита, товарища Мигущенко. Ещё были арестованы: механик парохода Чеботарев, старший помощник капитана парохода Михель., второй помощник капитана Настасьев, третий помощник капитана Токаренко, боцман парохода Купцов, первый помощник механика парохода Мхитарян, второй помощник капитана Будилин, донкерман парохода Елкин, машинист парохода Тренин, кочегар парохода Харафиос, рулевые парохода Берковский, Бузулуков, Фишман и Соколов, матросы парохода Афонин, Шабалин и Рыбин.

Но Гэбня не была бы Гэбнёй, если бы этим и ограничилась.

Сталинские ищейки начали рыть землю носом и думать, кого бы ещё посадить ни за что. Первым делом решили выяснить причину, по которой Каспийское пароходство так прохладно отнеслось к катастрофе "Советского Азербайджана". И выяснили, что главный пожарник пароходства — начальник пожарно-технической части 4 отдела ВОХРвода товарищ Гибшман — был занят намного более важным делом. Этот достойный товарищ хлопотал об отпуске, потому что очень соскучился по уехавшей в Астрахань жене. Сталинские ищейки покивали, посочувствовали, арестовали примерного семьянина Гибшмана и бросили его в каземат.

На всякий случай проверили товарища Штейнгольца, занимавшего пост начальника вооруженной охраны Каспийского водного бассейна. Товарищ Штейнгольц, как выяснилось, в свободное от работы время немножечко катался в Харбин, закупался там всяким дефицитом и продавал его уже по месту жительства, с наваром. Частное предпринимательство, как мы знаем из интервью г-на Чубайса, в СССР не поощрялось. Поэтому товарищ Штейнгольц оказался в каземате, рядом с Гибшманом. Поэтому и ещё потому, что товарищ Штейнгольц получил сообщение о взрыве на "Советском Азербайджане" в самом конце рабочего дня, отправился домой и лёг спать, а суетиться с организацией помощи гибнущему судну начал только на следующее утро. В сталинском СССР даже сон считался преступлением. Вейз мир!

После этого возмутительного пог'гома, чекисты обратили внимание на товарища Синенкова, капитана парохода "Алёша Джапаридзе", который так хитро организовал тушение пожара на "Советском Азербайджане", что окончательно потопил злополучный танкер.

На «Советский Азербайджан» был послан помощник капитана Чернов, недостаточно подготовленный к выполнению возложенного на него поручения. Экспертиза в точности установила, что при правильной организации работ по спасению «Советского Азербайджана» второй взрыв был бы предотвращен и танкер мог бы быть спасен. Достаточно было капитану Синенкову самому непосредственно взяться за дело, чтобы ориентироваться в обстановке и принять необходимые меры к локализации огня. Достаточно было накрыть горловину цистерны кошмой, чтобы положение парохода было улучшено…

Послушав экспертов, псы режима подняли папки на капитана Синенкова. И выяснили, что пассажир это очень непростой. Во-первых, он — бывший офицер царской армии, а мы знаем (из книг Солоухина), что за это преступление при Сталине расстреливали. Во-вторых, во время немецкой оккупации Украины Синенков прислуживал немцам, а нам известно (из шоу Радзинского), что за такое при Сталине расстреливали с особой тщательностью. В-третьих, Синенков после службы у немцев успел послужить и у Деникина, а уж за такое (Солженицын не даст соврать) при Сталине расстреливали всех без исключения. В-четвертых, тесть у Синенкова — кулак и спекулянт, а за это (Резун свидетель) при Сталине полагалось минимум десять лет пожизненного расстрела без права переписки. Кровавая Гэбня очень удивилась, что человек, который должен был быть расстрелян минимум четыре раза, не только продолжал дышать вольным советским воздухом, но и командовал целым советским пароходом. Удивленно протерев глаза, чекисты сгрябчили Синенкова и бросили его в каземат.

На этом поиск кандидатов в невинные жертвы режима немного застопорился. Но на помощь сталинским сатрапам снова пришли яйцеголовые эксперты.

Чекисты ставили экспертам вопрос относительно того, в каком состоянии был пароход «Советский Азербайджан» до момента взрыва.
Экспертиза ответила, что с конструктивной стороны судно имело следующие недостатки:
1. Наличие негерметической горловины в поперечном коридоре спардека, что приводило к насыщению спардечных помещений нефтепродуктами.
2 Отсутствие вентиляции в межпалубном пространстве в районе второго и третьего трюмов, что особенно важно для района пятого трюма, находящегося целиком под спардеком; недостаточность вентиляции в носовых и кормовых подпалубных помещениях.
3. Поперечная переборка носового коффердама (32-й шпангоут) не доведена до главной палубы.
В отношении технического состояния судна экспертиза отметила:
1) газопроницаемость главной палубы (деревянной), что отмечено в дефектной ведомости на 1934–1935 годы;
2) наличие водотечности в машинной переборке кормового коффердама в районе бортового стрингера;
3) в актах осмотра Регистром судна по части корпуса, после капитального ремонта (1931 года), нигде не отмечен факт прессовки второй палубы, что обязательно согласно требованиям правил Регистра для наливных судов.
Исходя из вышеизложенного, экспертиза признала, что это судно могло быть использовано под перевозку грузов II разряда лишь после устранения указанных недостатков и дефектов.
В отношении размещения электрооборудования экспертиза установила, что электрооборудование судна имело следующий основной недостаток: установка умформера, радиостанции и главного распределительного щита, а также грузового насоса была произведена в одном и том же помещении, не разделенном поперечной переборкой, что противоречит правилам Регистра. Помимо этого в указанном помещении не было установлено искусственной вентиляции, каковая также должна была быть установлена согласно правилам Регистра.
Указанные выше недостатки, по утверждению экспертизы, также не разрешали до их устранения использовать судно под перевозку грузов 2-го разряда.

"Ага!" — закричали чекисты, — "Вот оно! Кто у нас отвечает за соблюдение правил Регистра? Товарищ Устимович? А подать сюда Устимовича!"

Устимович окончательно порвал чекистам шаблоны. Выяснилось, что он уже давно должен был быть перемолот в фарш гигантской мясорубкой марки ФЭД и лежать в виде кровавого студня на полу лубянского подвала. Ведь начальник управления Регистра товарищ Устимович, член партии, коммунист Устимович, был бывшим офицером царской армии. Причем довольно нерадивым офицером — однополчане неоднократно обвиняли товарища (тогда ещё "господина") Устимовича в кражах. И братья товарища Устимовича тоже были офицерами царской армии, а один из братьев ещё и в царской полиции служил. На вопрос, почему коммунист Устимович никогда не рассказывал о своих преступных братьях парторганизации, коммунист Устимович простодушно ответил: "А меня об этом никогда не спрашивали". "Это просто праздник какой-то", — сказали злые чекисты, и Устимович оказался в гостеприимных стенах каземата.

Вслед за Устимовичем в каземат отправился начальник службы эксплуатации Каспийского пароходства, товарищ Занько. Выяснилось, что

начальник службы эксплуатации Занько вообще не имел никакого понятия ни об аппарате Абель-Пенского (аппарат, который служит для испытания нефтяных продуктов с температурой вспышки ниже +50°), ни о температуре вспышки перевозимой на наливных судах нефти, ни о соответствии судов качеству и особенностям этой нефти, т. е., иначе говоря, не знал самого основного, что должен был знать и без чего нельзя работать, т. е. не знал, не имел понятия о том, может ли данный конкретный груз быть погружен на данный пароход и какие технические условия надо соблюсти для того, чтобы этот груз не взорвался и чтобы не погибли и люди и сам пароход. Именно эта задача не была поставлена по существу перед службой эксплуатации.

Не возник ли у чекистов резонный вопрос насечет "умысла на теракт" (с)? Столько интересных совпадений… Один гражданин танкер не в ту категорию записал, второй гражданин в танкер не той нефти налил, третий гражданин так об отпуске замечтался, что целые сутки корабль на помощь горящему танкеру не мог послать, четвертый гражданин открыл на горящем танкере цистерну с нефтью… И всё это, типа, "по незнанке". А ведь Солженицын писал, что при Сталине даже школьникам-малолеткам, которые случайно гипсовый бюст Ильича расколотили, сразу вменили контрреволюционный заговор. Тут-то не бюст гипсовый, тут целый корабль сгорел, да ещё нефти две цистерны…

Но — нет. Заговоров чекисты не обнаружили. Только совершенно фантастическое раздолбайство. Так, к примеру, выяснилось, что об аппарате Абель-Пенского, температуре вспышки и прочих интересных вещах не знают ни начальник Красноводского порта, ни начальник нефтеналивного участка этого порта, ни капитаны судов Каспийской флотилии.

Больше того, капитаны судов не знают категорий своих судов, т. е., иначе говоря, они не знают того, какие вообще грузы они могут перевозить и какие грузы они не имеют права перевозить. Они обнаружили громадное невежество и в отношении других мероприятий, связанных с перевозкой опасных грузов, и в частности — пожарных мероприятий. 

Вот такие беспечные люди командовали на Каспии. Что же творилось среди нижних чинов?

Плавсостав ряда мелких нефтеналивных судов Каспийского флота в сильнейшей степени засорен хулиганствующими элементами, этим судам внимания почти не уделяется, ибо главным образом оно сосредоточено на крупных танкерах. Подбор личного состава на мелкие суда производится в ряде случаев помимо капитана отдельными службами Каспийского пароходства, которые направляют на суда людей без всякой проверки, подготовки и отбора. Имеется масса случаев, когда уволенный с одного судна за хулиганство, за какой-нибудь дезорганизаторский поступок, за пьянство, сейчас же принимается на соседнее судно, принимается как ни в чем не бывало. Таким образом, не ведется никакой борьбы с хулиганствующими элементами.

Как-то так обстояли дела с "бдительностью" и дисциплиной в тоталитарном сталинском СССР. Начальник службы эксплуатации пароходства — раздолбай и дурак, начальник охраны всего Каспия — спекулянт, начальник управления Регистра — бывший офицер царской армии, судимый за кражи и мошенничество, капитанами на некоторых пароходах устроились трусы и шкурники, вчерашние деникинцы и пособники оккупантов, среди матросов процветают хулиганство и пьянство. Неудивительно, что

В 1934 году по Каспийскому бассейну мы имели 272 аварии. Из них на один нефтяной флот падает 177 аварий, причем основная причина аварий лежит в недисциплинированности личного состава флота. По крайней мере 50 % всех аварий падает на этот счет.
В 1935 году мы имеем, к сожалению, не улучшение в отношении аварий на Каспийском море, а ухудшение. Только за 8 месяцев 1935 года мы уже имели 207 аварий, считая в том числе и гибель парохода «Советский Азербайджан», причем из общего числа аварий свыше 70 % относится к судам нефтяного флота. И здесь в большинстве своем аварии имели место по вине как раз командного состава. Число аварий растет. Если в июне их было 20, то в июле их стало 36.

В свете трагедии танкера "Советский Азербайджан" как-то по другому начинаешь смотреть на навязчивые призывы коммунистов "крепить бдительность и трудовую дисциплину". В том смысле, что и в натуре не мешало бы жителям Союза эти хорошие штуки немного укрепить. Правда ведь?

Да, нужно закончить историю невинных жертв сталинских репрессий. Всех узников чекистского каземата в один прекрасный день выволокли из темных камер и судили суровым тоталитарным судом. Обвинителем был сам товарищ Вышинский, о котором Солженицын столько страшных вещей написал. Приведенные в посте цитаты — как раз из обвинительной речи товарища Вышинского.

Только не нужно думать, будто раздолбайство, подобное творившемуся в Каспийском пароходстве, было в сталинском СССР повсеместным. Визитной карточкой советского флота были не трусливые ублюдки типа Кривоносова, а совсем другие парни. О них Вышинский в своей речи тоже упомянул:

Позорное поведение командования парохода «Совет» становится особенно очевидным, когда вспомнишь и сравнишь геройский подвиг парохода «Советская нефть», спасшего 437 человек с горевшего океанского французского парохода «Жорж Филиппар»… Я не могу не напомнить об этом выдающемся героизме наших моряков, особенно ввиду той удивительной аналогии, какая имеет место в обоих этих случаях.
В самом деле, в 1932 году, тоже в мае и тоже ночью, в Индийском океане, в районе мыса Гвардафуй, на большом французском пароходе «Жорж Филиппар», в 22 тыс. тонн водоизмещения, произошел пожар. Пожар распространился по пароходу с молниеносной быстротой.
Наш танкер «Советская нефть», груженный бензином, получил извещение о пожаре с маяка Гвардафуй и тотчас же ответил: «Иду на помощь»…
И вот что рассказывает о дальнейшем капитан «Советской нефти» т. Алексеев, говоря об организации спасения пассажиров этого горящего корабля:
«Подняв на ноги весь свой экипаж, закрыв люки танкера, мы приготовили к действию пожарные средства, открыли прожектор и весь свет, вынесли за борт гребные суда и моторный катер, вынесли на палубу все нагрудники, спустили все забортные трапы, выпустили бурундуки и продолжали полным ходом итти на сближение с бедствующим судном…
В 4 часа утра было еще темно, расстояние до горевшего судна «Жорж Филиппар» оставалось 300 сажен, на море плавали светящиеся спасательные буйки. Пароход весь был объят пламенем.
Остановились, — продолжает Алексеев, — с его надветренной стороны Здесь мы услышали у себя с левого борта в стороне на воде захлебывающиеся женские вопли.
В мгновение весь экипаж, будучи в крайне приподнятом настроении, спустил по команде приготовленные заранее спасательные шлюпки, которые под умелым управлением помощника капитана понеслись к бедствующему судну, а также на жуткие крики людей, находящихся на море».
Так действовали настоящие герои, отважные моряки с «Советской нефти».
Подумайте только о количестве спасенных, подумайте только об обстановке, в которой действовала команда «Советской нефти», и вы только тогда сумеете правильно оценить подвиг наших моряков!.. Несмотря на страшную опасность для судна, груженного бензином и могущего взорваться от любой искры, «Советская нефть» немедленно ответила: «Иду на помощь». Вынесла за борт шлюпки, приготовила все спасательные средства, подняла на ноги всю команду; здесь не было ни одного спящего человека, тем более из числа командования, как это было на «Совете», где помощник капитана Токаренко спал непробудным сном! Это маленькое советское судно, под командой капитана Алексеева, с 40 человеками команды, отважно бросилось навстречу горевшему гиганту и, приблизившись на минимальное расстояние, организовало спасение тонущих людей, и за какие-нибудь 2–3 часа самоотверженной героической работы первым из всех подошедших на помощь к «Жоржу Филиппару» судов «Советская нефть» спасла 437 человек. Вот как действуют герои!
Слава героической команде «Советской нефти»! Позор шкурникам и предателям, не сумевшим спасти 27 человек с парохода «Советский Азербайджан», имея у себя на борту 30 человек команды!
Среди героических моряков «Советской нефти» не было ни одного, который бы не принял самого горячего, самого активного участия в спасении погибавших Даже повар был на руле одного из спасательных ботов, не желая отставать от своих замечательных товарищей!..
Интересно отметить, что наши моряки работали не только на своих шлюпках, но и на шлюпках «Филиппара». Капитан Алексеев рассказывал, что горевший «Филиппар» дрейфовал правыми галсами, никем не управляемый.
«Наш экипаж, — говорил Алексеев, — как один человек, забыв о своей опасности и усталости с нервным напряжением лихорадочно торопился успеть спасти от огня всех людей».
Вот как вела себя команда «Советской нефти» давая образцы подлинного героизма, подлинной советской дисциплины, отваги, бесстрашия, высокого сознания своего долга, организованности, настоящей большевистской работы…
А вы? Трухляки, слизняки, вы что сделали? И неужели вам не стыдно? Неужели вы не ощущаете жгучего стыда за свое преступление?
Моряки «Советской нефти» были награждены. Французское правительство прислало нашим героям золотые и серебряные медали. Наградил героев и Наркомвод. Важно отметить: наградили всю команду «Советской нефти», как мы посадили на скамью подсудимых всю команду «Совета». Наградили и каждого в отдельности из тех, кто был достоин награды. А награду там заслужили все, как здесь все заслужили порицание, позор и наказание…
Вот, товарищи судьи, суть краткой исторической справки, говорящей не только о великих подвигах наших героев, но говорящей о великой мерзости, трусости, предательстве вот этих людей, к которым я вас прошу отнестись со всей нашей пролетарской беспощадностью.

Товарищи судьи прислушались к товарищу Вышинскому. Капитан Кривоносов был приговорен к расстрелу за то, что оставил матросов "Советского Азербайджана" погибать. Помполит Кривоносова, Мигущенко, получил 10 лет строгого. Мечтавший об отпуске Гибшман получил 5 лет. ("Гибшман — человек неглупый, толковый, но его надо воспитать; для такого человека лучшее средство воспитания — это реальное лишение свободы, связанное с трудом в крепких, дисциплинированных условиях наших исправительно-трудовых лагерей". (с) Вышинскому не откажешь в чувстве юмора, бгг)))) ) Штейнгольц получил три года. Капитан Синенков — пять лет. Устимовичу дали два года. Занько дали три года условно. Остальные подсудимые были либо оправданы, либо приговорены к исправительно-трудовым работам по месту службы. Вот такое вот оно, беспощадное сталинское правосудие. Не забудем, не простим.

masterok: Боливия без воды или Вторая Тихоокеанская война

Обратите внимание на территорию Чили. Вон она узенькая змейка земли тянется через половину континента и забирает себе всю прибрежную зону. Ладно еще Аргентине это не принципиально, у нее есть выход к морю с другой стороны. А теперь обратите внимание на Боливию ! Она осталась без выхода к морю. Ну не обидно ли ? Правда там еще Парагвай затесался в середине континента.

Однако только недавно я узнал, что согласно историческим сведениям, Боливия таки была «рождена с морем». Так куда же делся выход к морю ? Давайте узнаем это подробнее …

Боливия потеряла свой единственный выход в Тихий океан — береговую линию длиной 400 километров с 7 портами — в результате поражения в войне против Чили. В 1879 году Чили при поддержке Великобритании начала боевые действия против Боливии, имевшей тогда выход к Тихому океану в области Антофагаста, и Перу, выступившей на стороне Боливии.

Вторая Тихоокеанская война, называемая также селитряной, официально началась в 1879-ом году, но, несмотря на это, имела до этого времени достаточно длительную предысторию. Еще в шестидесятых годах девятнадцатого века запасы гуано и серы, добываемые в перуанском департаменте Тарапака и на боливийской территории пустыни Атакама, вызывали большую скрытую зависть у правительства Чили, не владевшей большим количество м столь же значимых месторождений. По мере истощения запасов гуано, главным экспортным продуктом и важнейшим источником доходов для Перу становится селитра.

Если еще в 1873-ем году экспорт перуанского гуано составил два миллиона четыреста тысяч фунтов стерлингов, то уже через пять лет этот показатель составлял один миллион и восемьсот тысяч фунтов стерлингов. В то же время увеличивается показатель экспорта селитры. К 1876-му году он уже составлял пять миллионов и двести тысяч фунтов стерлингов. Соответственно увеличиваются и объемы добываемой селитры. Если за период с 1865-го по 1869-ый год в Перу было добыто и экспортировано в разные страны десять с половиной миллионов кинталей селитры, то в аналогичный временной промежуток с 1875-го по 1879-ый год этот показатель вырос более чем в два с половиной раза.

Еще в 1841-ом году были открыты крупные залежи селитры на боливийской территории пустыни Атакама. Но Боливия не могла самостоятельно разрабатывать эти месторождения, поэтому добывать боливийскую селитру начали чилийские, при активной поддержке англичан, капиталисты. Малонаселенные поселки Атакамы заселялись чилийцами. Напряженности отношений между Боливией и Чили добавляла неопределенность границ между двумя государствами. Все силы правительства Боливии были направлены на подписание договорах о государственной границе с Чили, таможенных сборах на добычу чилийцами селитры в Атакаме, а также подписания союзных отношений с Перу, которая также столкнулась с чилийской экспансией в районе месторождения селитры в департаменте Тарапака. В результате в феврале 1873-го года между Перу и Боливией был подписан секретный оборонительный договор. Этим соглашением перуанская сторона обеспечила свободную деятельность для своих предпринимателей на боливийской территории Атакамы, а также закрепила свои месторождения селитры в департаменте Тарапака.

В 1874-ом году между Чили и Боливией был подписан договор о границах между двумя государствами. Согласно этому документу, новые границы проходили по двадцать четвертой параллели южной широты. При этом в зоне между двадцать третьей и двадцать четвертой параллелью чилийские предприниматели могли свободно добывать селитру, но экспортные пошлины собирала Боливия. К тому же чилийцы получили возможность ввозить на территорию Боливию без сбора пошлины продукты питания, а также оборудование и приспособления, необходимые для добычи селитры. К этому времени основными портами для вывоза селитры и серебра становятся Антофагаста и Мехильонес.

Из-за мирового финансового кризиса, начавшегося в 1873-ем году, противоречия между странами стали проявляться все чаще. В 1873-ем и 1875-ом году Перу установила государственную монополию на продажу селитры и производство селитры соответственно. Эти меры были предприняты с целью возможности регулирования мировых цен на селитру и гуано, а также увеличения доходов страны. Но вследствие договора 1874-го года чилийские компании продавали перуанскую селитру по заниженной цене, чем наносили немалый убыток Перу. Перуанское правительство начало национализацию действующих и еще неразработанных офесин, но, тем не менее, иностранцам в Тарапаке принадлежало сорок процентов месторождений селитры. Национализация селитряных месторождений давала возможность для Перу ускорить процесс накопления капиталов в стране, и, соответственно, выйти из кризиса. Но действия перуанского правительства вызвало негодование среди чилийских и английских предпринимателей. На первых порах национализация привела к сокращению добычи селитры в Тарапаке, уменьшению количества иноземных предпринимателей и рабочих, а также росту безработицы. В это время президент Боливии Иларион Даса (Hilarion Daza) объявил селитру национальным достоянием. В стране остро ощущался кризис и голод. Четырнадцатого февраля 1878-го года боливийский конгресс ввел дополнительный налог на экспорт селитры. После этого основной экспортер селитры – англо — чилийская компания «Компания де селитрес и феррокарриль де Антофагаста» (КСФА) – обратилась за поддержкой к правительству Чили. Чили сразу же выразила протест Перу, мотивируя это тем, что в случае банкротства КСФА безработными окажутся более двух тысяч людей, а последующий за этим мятеж не смогут подавить ни Чили, ни Боливия. После этого боливийский президент отменил свой указ. Но правящие круги Чили решили действовать активно и радикально, ведь потеря доходов от добычи и продажи селитры угрожала экономическим интересам английских и чилийских олигархов, связанных с КСФА. Среди акционеров компании были такие известные и влиятельные личности, как военный министр Сааведра, министры иностранных дел Фьерро и Санта-Мария, министр финансов Сегерс, министр юстиции Унееус, министр внутренних дел Варгас и многие другие. Активная деятельность Перу по национализации и скупке офисин грозила для английских и чилийских предпринимателей потерей больших доходов, получаемых от добычи и продажи селитры.

В январе 1877-го года английский дипломатический представитель в Чили, открыто заявлял, что прилагаются все усилия для овладения чилийской стороной Антофагасты. Еще больше усилий для разжигания активных действий со стороны Чили прилагали Джиббсы, которые спонсировали чилийские газеты, в которых печатались статьи, в открытой форме агитировавшие захватить Антофагасту. В результате восьмого ноября 1877-го года Чили заявило Боливии о денонсировании договора 1874-го года с целью добавления Антофагасты к чилийской территории. В ответ боливийский президент Иларион Даса восемнадцатого декабря 1878-го года потребовал от КСФА выплаты недоимок на сумму восемьдесят тысяч песо. Уже первого февраля 1879-го года имущество компании было опечатано, а на четырнадцатое февраля был назначен аукцион по продаже предприятия. В знак протеста двенадцатого февраля 1879-го года представитель Чили в Боливии покинул страну.

Еще через два дня без объявления войны Чили высадила свой отряд в количестве пятисот солдат под руководством полковника Сотомайора в Антофагасте. Не встретив сопротивления от малочисленных боливийских солдат, чилийцы захватили столицу провинции Атакама. Перу выразила свой протест происходящему и потребовала вывода чилийских войск с территории Боливии. В ответ Чили потребовала денонсации договора между боливийской стороной и Перу. Лавалье, представитель Перу в Чили, обещал рассмотреть этот вопрос в парламенте. Но чилийцы посчитали, что Перу попросту затягивает время для подготовки к началу военных действий, и первыми объявили пятого апреля 1879-го года войну Перу.

Несмотря на то, что армии Перу и Боливии были более многочисленны, чем чилийский вооруженные силы, они заметно уступали своему противнику в боеготовности, вооружению и выучке. На вооружении у чилийцев были ружья нового образца типа «Комблен», а также пушки в количестве семидесяти штук. Соединения сухопутных войск Чили были также намного эффективнее перуанских и боливийских, а крупные соединения имели свой собственный штаб. Чилийские офицеры имели план и карту местности, на которой велись военные действия, а перуанцы не имели даже этого. Известно, что после сражения у Тарапаки перуанские офицеры обыскивали трупы офицеров Чили в поисках карт территории. Часто во главе военных соединений Перу и Боливии стояли «асендадос» — богатые полковники, которые за собственные деньги сформировали отряды, состоявшие из необученных военному делу индейцев. Очень часто такие соединения вели партизанскую войну и действовали самостоятельно. Также чилийцы имели значительное превосходство перед своими противниками на море. В силу протяженности морской границы между странами превосходство ВМС могло сыграть решающую роль в итоговой победе той или иной стороны. Чилийцы располагали броненосцами новой конструкции, а офицеры, руководившие личным составом, проходили обучение в Англии. Чилийские броненосцы, построенные в 1874-ом году, имели толщину брони, равную девяти с половиной дюймам. В то же время устаревшие перуанские броненосцы шестидесятых годов имели броню толщиной всего четыре с половиной дюйма.

Слабость армии союзников усугублялась политическими распрями и этническими конфликтами внутри Боливии и Перу. Слабость Перу также усиливалась действиями сильнейшим государством того времени – Англии. Англичане открыто помешали перуанцам закупить оружие в Европе. Английский представитель в Перу открыто выражал свое враждебное отношение к перуанцам, а британское правительство одобряюще отнеслось к началу военных действий со стороны Чили.

Большую роль в успехе чилийцев стало их внезапное нападение на союзников. Боливийское побережье было захвачено к концу марта, что позволило чилийской армии выйти к южным границам Перу. Пятого апреля 1879-го года чилийская эскадра под предводительством адмирала Ребольедо начала блокаду и бомбардировку порта Икике и Мольендо. Но уже двадцать первого мая 1879-го года перуанскому броненосцу «Уаскар» и фрегату «Индепенденсия» удалось затопить вражеский корабль «Эсмиральду» и тем самым снять блокаду порта. Несмотря на численное превосходство противника, броненосец «Уаскар» в течении пяти месяцев под командованием капитана Грау удерживал чилийцев от высадки на берег Перу. Перуанца даже смогли захватить транспортное судно противника «Римак», на котором находилось подкрепление для чилийских войск, оккупировавших Антофагасту. Это событие привело к тому, что военный министр Чили Саведра и командующий флотом Ребольедо были смещены со своих должностей.

Командующим чилийской армии была поставлена главная задача по уничтожению броненосца «Уаскар» и высадке войск на перуанском побережье. Но эта задача была выполнена только осенью. В октябре 1879-го года перуанские броненосцы «Уаскар» и «Унион» между портами Мехильонес и Антофагаста столкнулись с чилийской эскадрой, где и потерпели поражение. После этого сражения, в ходе которого был убит командир «Уаскара», Мигель Грау считается национальным героем Перу.

После уничтожения перуанского флота чилийцы приступили к реализации второго этапа войны. Местом высадки чилийских солдат стала Тарапака. Сделано это было по причине того, что правительство Чили считало, что захват Тарапаки с находящимися здесь селитряными месторождениями вынудит союзников признать свое поражение. К тому же доходы от продажи селитры покрыли бы значительную часть военных расходов Чили.

В то время как второго ноября 1879-го года десятитысячная армия чилийцев высадилась в Писаруа, войска союзников располагались несколько южнее, вблизи Икике. Армия союзников состояла из девяти тысяч солдат, командиром которых был перуанский генерал Буэндиа. В то же время часть боливийской армии под руководством президента Дасы, располагавшейся в Такне, не решилась вступить в бой с противником и отступила. Трусость и действия Дасы внесли деморализацию в войска боливийцев, находящиеся в расположении генерала Буэндиа. Таким образом, девятитысячная армия союзников была блокирована и не имела доступа к остальной территории Перу.

В июле 1883 года правительство Перу было вынуждено подписать договор о передаче Чили провинции Тарапака. А по результатам перемирия, заключённого между Чили и Боливией 4 апреля 1884 года, последняя лишалась области Антофагаста и, соответственно, выхода к морю.

Подписанный в 1904 году мирный договор закрепил эти договоренности, но с одним условием — Чили обязалась предоставить Боливии «коридор» для выхода в Тихий океан.

До сих пор этого сделано не было, поэтому основания для протеста у Боливии есть, однако сегодня, по мнению чилийцев, ее правительство хочет большего — возвращения суверенного права на свои утерянные земли. Отношения между странами раздирают накопившиеся противоречия. Боливия и Чили не имеют дипломатических отношений с 1978 года. Тем не менее, в 2006 году при левоцентристском правительстве Мичель Бачелет страны подписали меморандум из 13 пунктов, которые необходимо обсуждать на двусторонних встречах, один из них касался векового боливийского требования на выход к океану.

В настоящий момент Боливия начала международную кампанию по обоснованию своих территориальных претензий к Чили с целью обеспечить суверенный выход страны к Тихому океану. В связи с этим президент Боливии создал Управление по морским претензиям Боливии (Diremar). Эво Моралес подтвердил, что скоро соответствующий иск будет направлен в международный суд в Гааге.

Первое из мероприятий уже состоялось в конце недели в Барселоне. «В то время как латиноамериканцы стремятся к интеграции, Чили ведет себя как плохой соседский мальчик (в испанском языке слово «Чили» — мужского рода — прим. автора), как недоброжелательный сосед, провокационный, агрессивный, создающий конфликты, препятствующий процессу континентальной интеграции, — заявил на нем вице-президент Боливии Алваро Гарсия Линера. — Мы будем обходить страну за страной, чтобы показать, что Чили — плохой сосед, государство-агрессор, которое не ищет диалога и не дает выхода к океану стране, рожденной с морем».

Согласно договоренностям, правительство Чили должно было созвать в 2010 году решающую встречу по этому вопросу, но оно это не сделало по очень простой причине. На смену Бачелет пришло правое националистическое правительство сторонника Пиночета Себастьяна Пиньейры, которое не захотело выполнять решения идеологического противника. Пиньейра заявил, что не уступит суверенитет над своими территориями ни Боливии, ни Перу. В ответ рассерженный Моралес в 2011 году объявил, что обратится в международные инстанции, как это сделало руководство Перу в 2008 году. Сейчас территориальные претензии Перу рассматриваются в Гаагском суде, и от его исхода будет зависеть многое, но эксперты считают, что тяжба затянется.

В отношении Боливии Чили основывает свою позицию на том, что договор от 1904 года устанавливает для нее право для свободного перемещения товаров через порты на Тихом океане, что Чили полностью обеспечивает. В ответ на эмоциональную речь Гарсия Линера МИД Чили ответил, что их страна «не имеет пограничных проблем с Боливией» и не собирается обсуждать «неквалифицированные» мнения. «Международное сообщество признает Чили страной, уважающей нормы и принципы международного права, открытой к диалогу, страной, которая является двигателем политической и торговой интеграции», говорится в обращении МИДа. «Я сожалею об этих словах в устах умного и мудрого человека», — заявил Хуан Пабло Летельер, сенатор и председатель парламентской комиссии по международным делам, цитирует газета La Tercera.

Тем не менее, Боливия задыхается в изоляции. В стране добываются нефть, газ, редкие металлы, их транспортировка крайне затруднена, и дорога в эксплуатации. Пока Боливия выходит из этого положения, используя предоставленный ей почти в полное распоряжение порт в Перу. «Но выйти на уровень мировой торговли Боливия не может именно из-за отсутствия выхода к морю», — сказал газете «Взгляд» замдиректора Института Латинской Америки РАН Владимир Сударев. Страна очень болезненно переживает потерю выхода к океану. В стране существуют военно-морские силы, в состав которых входит даже подразделение морской пехоты. Видимо поэтому в чилийских дипломатических кругах полагают, что нынешнее боливийское наступление — это продукт для домашнего потребления, а на международной арене инициатива имеет мало шансов на успех, пишет La Tercera. Но боливийцы настроены решительно, они даже заложили в бюджет средства на поддержание своего иска в Гаагском международном суде. Боливийский министр иностранных дел также отметил, что многие «интернационалисты» выразили готовность сотрудничать с Боливией в этом вопросе и отметил, что 33 страны призвали ОАГ обеспечить морской суверенитет Боливии.

В то же время и сама Чили должна быть крайне заинтересована в скорейшем налаживании отношений с Боливией. «Чили страдает от недостатка электроэнергии, а в соседней Боливии газа столько, что с лихвой хватит на всю Латинскую Америку. Тем более, несколько лет назад проводился опрос чилийского населения, и 60% из них высказались за то, чтобы пустить к морю», — сказал Сугарев. Добавим, что Моралесу надо подождать возвращения к власти левых сил, тогда вопрос сдвинется с мертвой точки. Шансы на возвращение Бачелет в 2014 году оцениваются как очень высокие. Она оставила свой пост только по причине невозможности баллотироваться на второй мандат, согласно Конституции.

По опросу, проведенному в ноябре 2012 года газетой La Tercera, 42 процента чилийцев заявили, что если бы выборы состоялись сегодня, то они проголосовали бы за Бачелет, кандидат от правящей партии получил всего 15 процентов.

Вот такая история этого интересного географического положения …
http://masterok.livejournal.com/1591780.html

Комментарии в записи:
— Это колониальная схема себя превосходно зарекомендовала. Такое уже провернули с Эфиопией сделав ещё населённейшей страной без выхода к морю. Говорят такие же планы есть по отношение к Сирии. Делают богатую но уязвимую полоску у моря, которая держится на колониальных штыках. Профит — прогибаются и те и другие, одни потому что уязвимы, другие из-за изоляции и бедности. Ещё пример — Судан, Сербия.
— Изначально Атакама была никому не нужна, был я там: воды нет даже в теории на протяжении огромной территории. Расстояние между местами, пригодными для жизни – 200-400 километров, между ними только песок и камни. А вот когда нашли селитру – завертелось.
— Море это торговые пути, возможность почти неограниченной торговли. Жизнь без моря это нынче в прямом смысле изоляция, крест на всех видах развития — от экономического до культурного. Хотя в последнее время благодаря авиатранспорту и интернету стало попроще.

— — —
В конце 90-х прошлого столетия Республика Молдова по обмену получила несколько сотен метров береговой полосы Дуная, построив там грузовой и пассажирский порт, получивший название Международного Свободного Порта Джурджулешть (МСПД). Сухопутная Молдова получила выход к морю, на международный рынок морских контейнерных перевозок через свой южный порт Джурджулешть.
http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2013-11a07
http://izvestia.ru/news/446876

Берег Боливии и США http://shogi.ru/Bol/Bolivmar.htm https://yadi.sk/i/3Cq-C8dxirpKk

Гуа́но (исп. guano от кечуа wanu) — разложившиеся естественным образом остатки помёта морских птиц и летучих мышей. Содержит значительную долю соединений азота (около 9 % аммиака) и фосфора (около 13 % P2O5). Используется в качестве азотно-фосфорного удобрения. Значительные залежи гуано имеются в Южной Америке (Перу, Боливия), Южной Африке (например, остров Ичабо у побережья Намибии), на островах Тихого океана.

Сели́тра — тривиальное название для минералов, содержащих нитраты щелочных, щелочноземельных металлов (в том числе их кристаллогидратов) и аммония.

Чилийская селитра, Натриевая селитра, NaNO3. Селитры используются как азотные удобрения

Новый Суэцкий канал

07.08.2015 В Египте запустили расширенный Суэцкий канал http://iv-g.livejournal.com/1214767.html
— — — — —
Новый Суэцкий канал https://ru.wikipedia.org/wiki/Новый_Суэцкий_канал
Specifications: Length 21 miles (34 km)
Original owner: Suez Canal Authority
Principal engineer:
— Egyptian Armed Forces (EAAF) (Supervision)
— The Arab Contractors
— Orascom Construction Industries
— 84 other companies.
Construction began: 5 August 2014
Date of first use: 6 August 2015
Date completed: 23 July 2015
https://en.wikipedia.org/wiki/New_Suez_Canal
— — — — —
«Второй канал» — это некоторое журналистское преувеличение. По факту, это новые «полканала» (35 км) — т.е. расшивка узких мест в середине и введение полной двусторонности прохода (см. также схему под катом), а также расширение и углубление главного русла на протяжении остальных сегментов. Но и это — огромная работа, и даст прирост потенциальной пропускной способности канала практически вдвое, с 49 до 97 судов/сутки.

Интересно, что Мубарак за свои годы правления, после Садата и до свержения (1977-2011 гг.) ничего в этом очевидном направлении не сделал, а ас-Сиси рьяно взялся за большой проект и за год его осилили — с 5 августа 2014 по 23 июля 2015 года. Т.е. начали строить вот-вот, совсем недавно, и удивительно быстро закончили. Проект шёл под эгидой и инженерной координацией египетской армии, которая в этом деле проявила себя как позитивная производительная сила.
http://periskop.livejournal.com/1441299.html
— — — — —
Презентация http://www.suezcanal.gov.eg/presentation.aspx
— — — — —
Подборка карт канала

старые карты первого канала

В Египте запустили расширенный Суэцкий канал

06.08.2015 http://www.bbc.com/russian/rolling_news/2015/08/150806_rn_egypt_suez_ceremony

В Египте проходит церемония открытия Суэцкого канала после масштабных работ по повышению его пропускной способности.

Флотилия военных кораблей в сопровождении вертолетов и военного самолета проследовала по каналу. Флотилию возглавляла яхта «Эль Хоррия», на борту которой находился президент Египта Абдель Фаттах Сиси.

По словам египетского президента, строительство дублирующего участка Суэцкого канала длиной в 35 км и расширение русла в остальной части было необходимо стране для развития экономики после нескольких лет политической и экономической нестабильности.
Реализация проекта обошлась Египту в 8,2 млрд долларов, на строительство ушел всего год.

Основной целью работ было обеспечение двустороннего движения судов. В дальнейшем с юга на север суда будут следовать по старому, а с севера на юг по новому руслу. Это позволит избежать заторов и ожидания, сократит время прохождения канала с 18 до 11 часов и повысит суточную пропускную способность с 49 до 97 кораблей.
Суэцкий канал обеспечивает 7% мирового морского грузооборота, играет ключевую роль в снабжении Европы ближневосточной нефтью, а для Египта является вторым после туризма источником валютной выручки. Как ожидается, дублер повысит доход Египта от эксплуатации водного пути в 2,5 раза — до 13,2 млрд долларов к 2023 году с нынешних 5,3 млрд долларов.

Церемония открытия нового русла Суэцкого канала http://www.youtube.com/watch?v=Hf_SGL9gAL8

22.07.2015 http://news.qip.ru/2015/07/22/173066263
Тестовая эксплуатация расширенного Суэцкого канала начнётся 25 июля в преддверии официального открытия, запланированного на 6 августа.
Строительство второго русла протяженностью 35 км, а также расширение и углубление действующего канала на протяжении 37 км было начато в августе 2014 года. Стоимость проекта составила 8,4 млрд долларов США. Финансирование было обеспечено через выпуск инвестиционных сертификатов, которые реализовывались исключительно среди граждан страны и компаний-резидентов.

13.06.2015 http://www.7kanal.co.il/News/News.aspx/177300
Изначально планировалось завершить работы в течение 3 лет, однако президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси распорядился уложиться 12 месяцев

23.02.2007 Панамский канал 2.0: Шире, безопаснее, технологичней http://www.popmech.ru/technologies/6134-panamskiy-kanal-2-0-shire-bezopasnee-tekhnologichney/#full

Suez Canal — Overview
http://www.globalsecurity.org/military/world/egypt/suez-canal.htm

humus: Четырехкратное путешествие Федора Литке на бриге «Новая Земля» в 1821-1824 гг

humus: Четырехкратное путешествие Федора Литке на бриге «Новая Земля» в 1821-1824 гг
в Северный ледовитый океан
http://humus.livejournal.com/4479076.html

gruppman,фото: чистка танков от остатков мазута

16 июля, 2014
Жизнь на пароходе.Немного извращений.
В своих постах я несколько раз упоминал о таком сваливающемся на водоплавающих «щасте»,как зачистка танков от остатков груза.
http://gruppman.livejournal.com/43254.html

visualhistory: фото по истории науки и техники

Рубрикатор постов по истории науки и техники http://visualhistory.livejournal.com/837247.html
Рубрикатор постов по транспорту http://visualhistory.livejournal.com/650765.html

Железные дороги
Корабли
История транспорта
История науки и техники

Опережающие и запаздывающие индикаторы по цене нефти. BDI

Daily Market Report. This page contains the latest Dry Bulk Shipping News
http://www.dryships.com/pages/report.php
— — — — —
02.02.2015
Индекс BDI предвещает коллапс экономики? 666 пунктов

Baltic Dry — это балтийский фрахтовый индекс, который отражает спрос на морские грузоперевозки через стоимость логистики. Его также считают одним из косвенных индикаторов реальной экономической ситуации в мире. Всего за несколько месяцев до кризиса 2008 г. Baltic Dry рухнул на 90%. Это при том, что в индекс включены сухие грузы, например уголь и железо, а также продовольственные товары, которые вплоть до обвала финансовой системы неуклонно дорожали. Именно поэтому Baltic Dry считают опережающим индикатором. Он обычно обваливается, до того как в системе началась цепная реакция.

Спрос на суда для перевозки грузов резко падает, их не удается полностью загрузить, наступает кризис логистики. И наоборот, когда экономика вдруг уходит в рост, требуется больше контейнеровозов, а построить их моментально невозможно, поэтому балтийский фрахтовый индекс улетает в небеса.

За последние же три месяца он просел на 50%, в итоге опустившись ниже кризисных уровней.

Для тех, у кого появилось желание фрахтовать все, что под руку попадется, и плыть куда подальше, немного разумного скепсиса. Во-первых, снижаются котировки нефти, а вслед за ними дешевеет и топливо. В результате перевозить грузы стало проще.

Во-вторых, постройка кораблей действительно дело небыстрое, а лишние суда просто стоят на якоре и никуда не исчезают. Часто на рынке складывается ситуация, при которой верфи, стараясь удовлетворить спрос со стороны клиентов, строят слишком много сухогрузов.

Представим такую цепочку событий: в феврале для перевозки пшеницы необходимо было использовать 9 кораблей, а в марте верфь получила заказ на строительство еще одного, так как спрос вырос. Закончив работы, компания-заказчик столкнулась со снижением спроса до февральских уровней, и значит, одно судно оказалось лишним. Baltic Dry обрушился из-за превосходства предложения над спросом, хотя по факту всего пару месяцев назад спрос был ровно таким же.

По этой причине нельзя считать балтийский фрахтовый индекс идеальным индикатором. Перед кризисом было создано столько сухогрузов и контейнеровозов, что с тех пор Baltic Dry так и не вернулся на свои прежние рекордные уровни. В целом сегодня возить грузы приходится дешевле не только из-за низких котировок нефти, но и по другим причинам, например из-за колебания курсов валют. Интересно будет посмотреть, что будет дальше. По идее, дешевая логистика сама по себе должна рано или поздно толкнуть Baltic Dry вверх. Если же этого не произойдет и после 666 мы увидим дальнейшее снижение, можно будет говорить если и не о глобальном кризисе, то по крайней мере о серьезных проблемах у компаний, занимающихся морскими перевозчиками.
http://www.vestifinance.ru/articles/52680

07.02.2015
Индикатор здоровья международной торговли Baltic Dry Index пал на уровень 559 (сокращаясь 46 из 50 последних дней), что лишь на 5 пунктов выше абсолютного минимума достигнутого в 1986 году. За всю 30-летнюю историю индекса значения хуже нынешнего он имел лишь 8 дней в 1986 году

http://www.zerohedge.com/news/2015-02-06/baltic-dry-index-has-only-been-lower-8-days-30-years
Комментарии в записи:

— На первый взгляд впечатляет, но следует учесть контекст и размерность этого индекса. Размерность его — баксы, что при растущем баксе и низкой цене на нефть позволяет индексу падать без существенных изменений в самих перевозках. Кроме того, покупательная способность (в нефти) бакса 1986 года и нынешнего весьма различается. Также ещё с момента событий 2008 перевозчики снизили скорость кораблей, что сокращает потребление топлива в разы (степенная зависимость от скорости). В результате индекс «BDI» теряет физический смысл и превращается в нумерологию баксопоклонников. Посмотрим что получится в физических величинах:
1. 1986, цена нефти 14.4, BDI 554 — это ~38 бочек.
2. 2015, цена Brent 57.8, BDI 559 — это ~10 бочек.
В реальных величинах минимум BDI давно пройден. Поэтому для понимания динамики грузопотоков следует смотреть на сами грузопотоки, и они пока заметно не падают.


— Вполне возможно, поэтому я слежу за динамикой перевозок через канал (в тоннах груза), а она всё не падает с пика. Есть другая возможность: по мере развала финансовой системы, эффекты на физическую экономику лишают смысла все сколько-нибудь сложные индикаторы. BDI — это стоимостть фрахта, причём в основном наиболее крупнотоннажных кораблей (уголь, руда, зерно). Закупки руды и угля весьма зависят от состояния финансовой системы (и из-за этого ожидаемого спроса, потому что всё в кредит), находясь далеко по цепочке причин и следствий от первоисточника событий. В этом же смысле грузоперевозки через канал находятся ещё дальше, но они тоже совершаются в кредит, а измеряются в тоннах. А источник событий — это ядро финансовой системы, баксовая пирамида. На протяжении поколений бакс был надёжной основой, и никто не допускал каких-либо сюрпризов от него, потому смотрели на BDI и прочие производные относительно высокого порядка. Сегодня можно сказать что с мыслью о смерти бакса уже смирились, но неизвестно когда она достигнет острой фазы. BDI на это быстро отреагирует, потому что связан с баксом через механизмы торгового кредитования, но он уже не будет опережающим индикатором Великой Проблемы (в смысле раннего оповещения).

— Посмотрим что получится в физических величинах:
1. 1986, цена нефти 14.4, BDI 554 — это ~38 бочек.
2. 2015, цена Brent 57.8, BDI 559 — это ~10 бочек.
Интересно. Продолжим прикидку в привязке к физ. величинам — бочкам нефти. В 1986г индекс стоил в 3.8 раза больше в бочках нефти, чем сейчас (38/10).
Учитывая, что в 1986 году не было такого навеса деривативов (пузыря долларовых долгов), как сейчас, а это несколько десятков триллионов виртуальных долларов — то схлопывание этого пузыря, то есть монетизация деривативов при том же количестве нефти на рынке, дает (грубо примерно) цену нефти в долларах (вернее цену доллара в привязке к нефти) — 58дол/бар * 3.8 = 220 дол/баррель.
220 долларов за бочку. Столько стоила бы сегодня нефть без навеса долларовых деривативов, зажатых в пузыре виртуальности. И это минимум 1986 года, только минимум.
Это, кстати, тот порядок цифр (за 200), который назывался нашими генералами нефтегаза пару лет назад.

http://aftershock.su/?q=comment/1468414#comment-1468414

— — — —
14.02.2015
Нефть, индексы и доллар отвечают на вопрос почему


синим – нефть, красным –индекс РТС


иним – нефть, красным – индекс доллара США

— — — —
16.02.2015

http://aftershock.su/?q=node/288641

— — — —
19.02.2015 A Simple Guide to the Most Important Subject You Never Learned In School, What Our Money Is, Its History, and an Analysis of a Failing System. History and Introduction

http://debtcrash.blogspot.ru/2015/02/history-and-introduction.html

— — — —
24.02.2015
Первые плоды коллапса BDI — третий В МИРЕ перевозчик сухих грузов объявил БАНКРОТСТВО

компания Daebo International Shipping Co Ltd (Южная Корея), третий в мире крупнейший перевозчик сухих грузов, объявила банкротство. Вслед за сокращением торгового флота Китая.


http://www.zerohedge.com/news/2015-02-23/record-low-baltic-dry-casualties-emerge-third-dry-bulk-shipper-files-bankruptcy-past

eia.gov: Hydrocarbon Gas Liquids (HGL): Recent Market Trends and Issues


Читать далее