Архив меток: техника

gregor.us: Занятость в угольной отрасли США

По наводке vladimir690.livejournal.com

http://gregor.us/policy/coal-jobs-and-the-power-of-a-false-premise/

— — —
Неисповедимы пути технологических революций.
В настоящее время технологичнее добывать газ.
А после успехов робототехнической революции вернутся к углю 🙂

kak-eto-sdelano: Супермашины угольных разрезов


http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/459580.html

Рудник Супер Пит (Super Pit), западная Австралия

Website superpit.com.au
Карьер имеет продолговатую форму и имеет длину около 3,5 км, 1,5 км в ширину и 570 метров в глубину.
Супер Пит принадлежит Kalgoorlie Consolidated Gold Mines Pty Ltd, компании, принадлежащей 50/50 Barrick Gold Corporation и Newmont Mining Corporation .

Первоначально состоял из ряда небольших подземных шахт.
Супер Пит был в конечном счете создан в 1989 году Kalgoorlie Consolidated Gold Mines Pty Ltd. Barrick Gold приобрела свою долю в руднике в декабре 2001 года, когда он купил Homestake Mining Company. Newmont стал совладельцем шахты три месяца спустя, когда она приобрела Normandy Mining в феврале 2002 года. Также добывается никель.
Золото необычно тем , что оно присутствует в виде теллурида минералов в пределах пирита.
https://en.wikipedia.org/wiki/Super_Pit_gold_mine

Geology of the Golden Mile http://superpit.com.au/about/geology/

Telluride mineralogy of the Golden Mile deposit Kalgoorlie, Western Australia http://rruff.info/doclib/cm/vol41/CM41_1503.pdf
Kalgoorlie geocbemical project report (1966) http://s3-ap-southeast-2.amazonaws.com/corpdata/11844/Rec1966_130.pdf

The Golden Mile Deposit in Kalgoorlie, W Australia http://slideplayer.com/slide/download/

Ore deposits of the eastern goldfields, western Australia (1994) http://wa.gsa.org.au/publications/guidebook8.pdf

https://www.researchgate.net
Synsedimentary to Early Diagenetic Gold in Black Shale-Hosted Pyrite Nodules at the Golden Mile Deposit, Kalgoorlie, Western Australia https://www.researchgate.net/publication/277133008_Synsedimentary_to_Early_Diagenetic_Gold_in_Black_Shale-Hosted_Pyrite_Nodules_at_the_Golden_Mile_Deposit_Kalgoorlie_Western_Australia

Самый большой золотой рудник в мире http://masterok.livejournal.com/2990013.html

Непосредственно на территории рудника работает около 550 сотрудников, не считая специалистов, которые обслуживают транспортную систему промышленного района. Золотой прииск Супер Пит был открыт еще в конце 19 века, первоначально добыча драгоценного металла велась в небольших шахтах, без использования какой-либо специальной техники. В 2001 году шахты были объединены в единый промышленный комплекс, а к 2009 году строительство огромного рудника было полностью завершено. Добыча золота на руднике Супер Пит является не только самой масштабной, но и одной из самых сложных в Австралии. Все дело в том, что драгоценный металл в перерабатываемой породе содержится в форме теллурида. Этот минерал нельзя обрабатывать привычным способом очистки – цианированием, поэтому на его многоэтапную переработку и очистку золота от примесей тратится немало средств и сил. Добыча на Super Pit ведется карьерным методом, погрузчиками и грузовиками. За историю существования одного из самых больших в мире рудников отсюда было поднято наверх более 295 млн. кубометров породы.
Днем работают под палящим солнцем, ночью – в свете прожекторов. В темное время суток рудник похож на съемочную площадку фантастического боевика об очередном захвате Земли пришельцами. Большинство гигантских машин принадлежит золотодобывающей компании Kalgoorlie Consolidated Gold Mines (KCGM). И если на многих рудниках мира водители грузовиков работают в три смены, то здесь, в Калгурли, они проводят за рулем по 12 часов. Между тем за напряженной жизнью рудника со специальной смотровой площадки наблюдают сотни туристов, которые съезжаются сюда со всего света. Картина и в самом деле захватывающая: перемещающиеся по огромному карьеру гигантские грузовики с диаметром колес в два человеческих роста и кабиной водителя, расположенной на высоте четырехэтажного дома, отсюда, с площадки, кажутся маленькими игрушечными машинками.

Caterpillar 797B, полная масса которого составляет 623 690 кг — этот гигант за один раз способен перевезти до 345 тонн груза. Если брать в расчет полную массу, то это самый тяжелый автомобиль в мире. Но CAT 797B примечателен не только массой и размерами. Он единственный из гигантских самосвалов использует традиционную трансмиссию с коробкой передач и подводом крутящего момента к колесам через главную передачу. У остальных гигантов – Liebherr, Terex, БелАЗ – для привода колес служит дизель-электрическая трансмиссия. Конструктивно 797-й – самый обычный автомобиль, разве что слегка гипертрофированный. Дизельный мотор объемом 117,1 литра (опечатки здесь нет) направляет убийственный крутящий момент к семиступенчатой гидромеханической планетарной коробке передач – самой большой в автомобильном мире! А оттуда ньютон-метры отправляются к другому грандиозному инженерному сооружению – главной передаче, где они возрастают в 21 раз, принимая по-настоящему астрономические значения. Конечное звено в этой цепочке – массивные сдвоенные задние колеса. Самые большие шины в мире, установленные на 63-дюймовых дисках, были разработаны компанией Michelin специально для этой модели. Поворачивает мастодонт, вращая передние колеса, как обычный автомобиль. Только не силой мышц, слегка усиленной гидроприводом, а гидравлическими моторами, приводящимися от основного ДВС. На случай, если дизель заглохнет, предусмотрены аварийные гидроаккумуляторы. С их помощью можно совершить до трех поворотов на 90 градусов при неработающем двигателе. Замедление осуществляется торможением двигателем, а также многодисковыми тормозными механизмами с принудительным масляным охлаждением.

За пальму первенства с CAT 797B может поспорить лишь Liebherr T282B, самый большой в мире грузовик с электрической трансмиссией. Этот гигант может перевезти в своем ковше 363 тонны груза – на 18 тонн больше, чем Caterpillar. Когда самосвал длиной 14,5 м и шириной 8,8 м впервые показали широкой публике на Мюнхенской строительной выставке 2004 года, его сразу окрестили «восьмым чудом света». Главным образом не за внушительные размеры и грозный вид, а за то, что он способен перевозить груз в полтора раза больше собственного веса. По этому показателю, характеризующему уровень инженерного совершенства конструкции, Liebherr T 282 B обставляет все другие гигантские экземпляры. 20-цилиндровый 3650-сильный дизель грузовика объемом 90 литров раскручивает генератор переменного тока, который «питает» электромоторы задних сдвоенных колес. За счет особенностей электрической трансмиссии машина быстрее ускоряется, хотя и обладает чуть меньшей максимальной скоростью, чем CAT 797B. При торможении мотор-колеса работают здесь как генераторы, экономя ресурс рабочих тормозных механизмов. В качестве стояночного тормоза используют дисковые тормозные механизмы всех колес. Рулевое управление гидравлическое, примерно такое же, как у Caterpillar.

Если в чем-то карьерные гиганты и уступают обычному автомобилю, так это в скорости. Однако лихачество им ни к чему. По территории карьера, где и проходит, собственно, вся их жизнь, они передвигаются с разрешенной скоростью 40 км/ч. При этом 797B имеет максимальную скорость около 68 км/ч, скорость Liebherr T 282 B примерно на 3 км/ч меньше. Успевая обернуться за 35–40 минут и вновь встать под ковш не менее гигантского карьерного гидравлического экскаватора (например, Komatsu PC8000 или PC8000-6), две трети этого времени тяжело нагруженный самосвал тратит на то, чтобы выбраться из карьера на поверхность. Всю свою трудовую жизнь эти гиганты проводят на рудниках. Ни при каких условиях такой грузовик не может добраться туда сам по обычной дороге, ведь от нее просто ничего не останется. Их доставляют на рудники по частям, в контейнерах, и собирают уже на месте. Разумеется, любой автомобиль – будь то крошечный Peel P50, самый маленький автомобиль в мире выпуска 1962 года, или гигантский Liebherr T 282 B – требует постоянного обслуживания. Его надо заправлять, проводить техобслуживание, ремонтировать. Каждый экземпляр, работающий в карьерах, обслуживают десятки грузовиков, поездов или вертолетов (как, например, на некоторых рудниках Южной Америки, где нет железнодорожного сообщения или соответствующих дорожных трасс). Это и доставка горючего, которое заливается в гигантские цистерны, расположенные стационарно на руднике, и техническое обслуживание, и огромные мастерские – все это вместе составляет чрезвычайно развитую, дорогостоящую инфраструктуру.

Каждый из гигантских механизмов и сам стоит целое состояние. Средняя цена CAT 797, например, чуть меньше четырех миллионов американских долларов. Соответственно стоит и его обслуживание, а также запчасти к нему. Цена шины 59/80R63 XDR – около $200 000, ну а если, например, сгорает мотор, то на его замену потребуется около $1 миллиона. Единственный способ, которым эти массивные машины могут окупить свою стоимость, – это бесперебойная и безаварийная работа 7 дней в неделю, 24 часа в сутки. Как только самосвал попадает на рудник, с первой же минуты все направлено только на одно – скорее окупить миллионные затраты; каждый раз, когда кузов гиганта наполняется рудой, он отрабатывает свою стоимость. Сразу же замечу: при стоимости самого самосвала в несколько миллионов долларов, расходах на доставку оборудования к месту работы, на развитие и поддержку инфраструктуры эти гиганты обычно окупают себя быстрее другой техники – менее чем за 12 месяцев! И немалую роль в этом играют именно их размеры. Ведь чем меньше поездок совершает грузовик, чем больше руды способен погрузить, тем быстрее он себя окупит. Перевозя по 300–360 тонн породы за один раз, гигант прекрасно справляется со своей задачей.

Казалось бы, на этом можно поставить точку, ведь все мыслимые и немыслимо огромные механизмы уже изобретены, существуют, работают. Есть ли смысл продолжать работать в этом направлении? Где тот потолок, после достижения которого теряется смысл в разработке новых сверхгигантов и надо искать принципиально новые решения? Насколько громадным может быть чудище и не пора ли остановиться? Однако авторитетные эксперты утверждают: «Потолок еще не достигнут и в ближайшее время достигнут не будет. Дело в том, что при сегодняшних темпах развития механизации, новых перспективных технологиях, дальнейшем совершенствовании моторов, при постоянном развитии и повышении уровня современной электроники создание новых сверхгигантов вполне реально, а главное – экономически оправдано».

Фотографии в альбоме «Австралия (География)» на Яндекс.Фотках




sibved: Паровые машины и иная механизация при строительстве дорог и каналов

Многие знают блогера humus. У него замечательные ретро-фотографии. Большой раздел фотоматериала о строительстве железных дорог в начале 20в. Но ни на одном я не встречал виды работ машин. Практически на каждой – показан лишь ручной труд. Создается убеждение, что подобная стройка могла идти такими темпами лишь на основе сил ручного труда. С тысячами рабочими. Но и они отсутствуют в таком количестве на фотографиях. Многие комментаторы даже стали высказывать в последнее время мнение, что, допустим, строительство Транссиба – это была лишь расчистка допотопной насыпи и укладка шпал. Хочу поделиться редкими фотографиями паровой техники и иных механизмов, которые использовались на стройках и карьерах начала 20в.


Проведение земляных работ паровым экскаватором на строительстве Амурской железной дороги, 1909г.
http://dvzd.rzd.ru/photogal/public/ru?STRUCTURE_ID=4174

Еще в царской России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, осн. в 1801 г. Н.Путиловым) организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа «Путиловец» с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus).
Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 — 1880-х гг. на заводе «Бьюсайрус» в Америке и являющийся типичной машиной того времени.

В 1906 — 1916 гг. «Путиловцы» работали на постройке железных дорог — Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др.
Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США.
В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену.

Всего до 1917 г. было построенно 37 экскаваторов.
Впоследствии, экскаватор «Путиловец» был взят за основу при разработке конструкции экскаватора «Ковровец», выпуск которых был налажен на экскаваторном заводе НКПС в г.Коврове с 1932 г.


Песчаный карьер близ с.Шапки (ныне Ленинградская обл.),куда в 1912г.проложена линия из Тосно.Погрузка производится паровым экскаватором Путиловского завода.Песок на карьере добывается с 1816г.


Паровой экскаватор на железнодорожном ходу в Шапкинском карьере.


Паровой экскаватор на рудниках Урала


Мончегорск. Паровой экскаватор на гусеничном ходу, 1937г.


http://photo.qip.ru/users/3355/115362004/126621874/

Как пример. Суэцкий канал (длина 160 км, начало строительства — 1859 г) сооружался около 10 лет (в основном, вручную). Общая численность рабочих, занятых на постройке, достигала 40 тысяч человек. За время строительства было перемещено примерно 75 млн. кубометров грунта. При сооружении Панамского канала (1880-1913гг) было перемещено 160 млн. кубометров грунта. На втором этапе строительства (1903-1913гг) применялись более ста одноковшовых (преимущественно железнодорожных) и около 20-ти многоковшовых экскаваторов.

Самый большой в мире экскаватор, работающий на паровом двигателе, был построен компанией Marion Power Shovel. Машина была собрана в 1906 году для компании General Crushed Stone Company, которая изначально использовала экскаватор в карьере для добычи камня. Сначала экскаватор был поставлен на рельсы, замкнутые в круг, а колеса были как у поездов, только гораздо больше учитывая, что вес машины был 105 тонн. Через некоторое время производитель выпустил специальный комплект для конвертации экскаватора на гусеничный ход, что и было сделано в 1923 году.

Он еще жив. Этот экскаватор служил вплоть до 1949 года, когда его запарковали недалеко от карьера, где он и стоит по сей день.

http://xoxol-xoxlovich.livejournal.com/98695.html

http://sibved.livejournal.com/176976.html

— — —
Сайт об истории отечественной дорожной и строительной техники WWW.TECHSTORY.RU
фотогалерея отечественных экскаваторов http://www.techstory.ru/baggers.htm

Opel Kadett на дровах: украинский ответ Tesla

С приходом энергетического кризиса и повышением цен на газ и топливо люди все чаще стали интересоваться альтернативными видами энергии, переходить на твердотопливные котлы. Оригинально подошел к решению этой проблемы 36-летний Евгений Коливан с Черниговщины. — Мой Opel может ехать и на бензине и на дровах, — рассказывает Евгений.

— Автомобиль не новый, 1986-го года выпуска. Переделать его я решил прошлой зимой. Из-за подорожания бензина ездить на работу стало дорого, вот я и придумал альтернативный вариант. Легше на дровах ездить, чем крутить педали велосипеда. Переделать машину было нетрудно. По специальности я учитель физики и математики. Несколько лет работал в школе, а сейчас занимаюсь ремонтом автомобилей на частной СТО. В багажник я прикрепил металлическую бочку и бидон, в которые закладываются дрова. Они тлеют, выделяя газ, который фильтруется, охлаждается и по трубам подается в двигатель.

В двигателе никаких переделок нет. На дровах мне ездить и удобно, и дешево. Считаю, что для сельской местности это хороший вариант. 20 килограммов дров уходит на 100 километров. Следовательно на такое расстояние уходит всего 10 гривен. Экономия существенная, если сравнить с ценами на бензин — в среднем 20 гривен за литр. До 100 километров в час на дровах машина разгоняется за 1 минуту и 35 секунд. А вообще это зависит от качества дров, их влажности. Подбрасывать в «топку» я могу и пластиковые бутылки, но чаще всего это обычные сосновые дрова. Лучшее топливо — сухой шелковицы. На нем не едешь, а летишь, — говорит Евгений.

http://fakty.ictv.ua/ru/index/read-news/id/1567985

estrella-de-sur: Электрификация СССР, гидроэнергетика

Электрификация СССР || Книга, предисловие, содержание http://estrella-de-sur.livejournal.com/228383.html
В этой записи представлено содержание книги-энциклопедии «Электрификация СССР» под редакцией П.С.Непорожнего, выпущенной к 50-летию плана ГОЭЛРО и 100-летию со дня рождения В.И.Ленина в 1970 году.

Глава 3 — Гидроэнергетика
3.1 Гидроэнергетические ресурсы СССР http://estrella-de-sur.livejournal.com/233002.html
3.2 Развитие гидроэнергетики http://estrella-de-sur.livejournal.com/233248.html
3.3 Комплексное использование водных ресурсов http://estrella-de-sur.livejournal.com/233623.html

3.4 Проектирование, изыскания и исследования (часть 1) http://estrella-de-sur.livejournal.com/234019.html
3.4 Проектирование, изыскания и исследования (часть 2) http://estrella-de-sur.livejournal.com/234285.html
3.4 Проектирование, изыскания и исследования (часть 3) http://estrella-de-sur.livejournal.com/234595.html

3.5 Оборудование гидроэлектростанций http://estrella-de-sur.livejournal.com/234873.html

3.6 Строительство гидроэлектростанций (часть 1) http://estrella-de-sur.livejournal.com/235246.html
3.6 Строительство гидроэлектростанций (часть 2) http://estrella-de-sur.livejournal.com/235483.html

3.7 Будущее гидроэнергетики http://estrella-de-sur.livejournal.com/235627.html

masterok: Солнечная электростанция Андасол

На бесплодном, выжженном солнцем плато в южной Испании, стройными рядами стоят блестящие зеркала одной из крупнейших в мире солнечных электростанций — Андасол. Она обеспечивает электроэнергией около 500 000 человек и состоит из 620 000 изогнутых зеркал, занимающих территорию около 210 футбольных полей.

Посмотрим на нее подробнее …
Вид сверху. (Фото Marcelo del Pozo | Reuters)

1. Солнечный коллектор электростанции Андасол, Испания, 10 августа 2015.

2. Зеркала.

3. В коллекторе солнечной электростанции Андасол находятся трубки с расплавленной солью внутри, которая нагревается и поступает в теплообменник, где отдает тепло воде. Та, в свою очередь, закипает, а получившийся пар, вращает лопатки обычных паровых турбин, которые преобразуют тепловую энергию в электричество. Поскольку горячей соли значительно больше, чем требуется для работы паровой турбины, часть ее сохраняется в специальных изотермических емкостях, и используется для производства электроэнергии ночью.

4. Солнечная энергия собирается здесь специальными параболическими зеркалами.

5. Трубы коллектора солнечной электростанции Андасол.

8. Кстати, Андасол — первая в Европе промышленная солнечная тепловая электростанция с параболическими желобами. Общая стоимость всего проекта составляет почти 900 млн. евро.

9. Солнечная электроэнергия относительно дорога. Так, один киловатт-час, выработанный ветряной станцией, стоит втрое дешевле, чем киловатт-час, произведенный солнечной электростанцией! Однако Консультативный совет Европейской академии наук прогнозирует, что уже через десять-двадцать лет электроэнергия, выработанная на солнечных тепловых электростанциях, сравняется в цене с электричеством, полученным на традиционных ТЭС.

10. Главный недостаток таких станций с параболическими зеркальными желобами — большой расход воды для охлаждения пара, который приводит в действие турбину. Зачем вообще охлаждать пар? Затем, чтобы, пройдя сквозь турбину, он в замкнутой системе превратился в воду и цикл повторился вновь. Каждый из трех энергоблоков «Андасола» потребляет 870 тысяч кубометров воды в год.

11. Бесчисленные ряды параболических зеркал солнечной тепловой электростанции Андасол. Их общая площадь — 1.51 миллиона квадратных метров, это крупнейшая в мире зеркальная поверхность.

12. Панели солнечной электростанции и Луна.

13. Для понимания размеров параболических зеркал.

14. Общий вид на солнечную электростанцию Андасол в Испании, 10 августа 2015.

http://masterok.livejournal.com/2592117.html

strangernn: Карьера в карьере, или ракетовоз на гражданке. Самосвал СК-М547-55-У


Самосвал СК-М547-55-У

Итак, что мы видим: мы видим, что на шасси ракетовоза МАЗ-547В (шасси подвижных стратегических ракетных комплексов «Пионер»), даже не спилив кабину командира ракетной установки, — построили карьерный самосвал. Вездеходный, способный пройти по недоступным для нормальных самосвалов дорогам и бездорожью. Но какой ценой?! Нет, ну я понимаю, что шасси досталось украинскому заводу «СЗМТК», скорее всего, после реализации т.н. «будапештского протокола» почти бесплатно


вид на самосвал спереди

Самосвал СК-М547-55-У грузоподъёмностью 55 т на базе шасси МАЗ-547В был создан на Сарненском заводе мостовых технологических конструкций путем приделывания самодельного кузова на место ТПК ракеты. В принципе, конечно, работать будет, куда оно денется, но как?! В смысле, если ракетовоз создавался для учений раз в год, а остальные 360 дней в году его драили и вылизывали, чтобы в решающий момент он не подкачал, — то самосвалу, простите, надо 360 дней в году вкалывать, и в две смены, чаще всего. При том, что техперсонала не 20 человек на один ракетовоз, а два механика на двадцать самосвалов. И тут начинается…


вторая версия машины

Что начинается? Экономика… Точнее, «расходомика». Безумный расход топлива (военных-то устраивало, если машина могла совершить бросок сквозь любые дебри и хляби в пределах района базирования до точки пуска, запустить ракету, — а там хоть трава не расти), никакой ресурс перенапряженных узлов и механизмов (гарантийный ресурс МАЗ-547 — всего 18000 километров, для машины, наматывающей по 200 верст в день, как минимум (20 ходок по пять километров в каждую сторону за две смены, это очень немного), — это ни о чем, вообще. 90 дней эксплуатации и привет), а моторесурс многотопливного В-38 до капремонта в 500 часов… Смешно, да. Сколько ходят моторы у нормальных самосвалов-то?


Самосвал за работой

Однако, на достигнутом не остановились (Неужели нормально продали машину? Кто же такой щедрый и глупый нашелся? Или просто переработали первый вариант «под требования рынка»? ). После постройки «классического» карьерного самосвала, под крупные глыбы породы, — была создана оптимизированная под сыпучие грунты версия, с коробообразным кузовом. Сколько тонн туда входило не скажу, но предположу, что тоже около 55, — примерно столько остается от грузоподъемности шасси после установки сварного кузова. Но на этом, к счастью, остановились, — видимо, подоспели экономические результаты эксплуатации первого варианта самосвала. А может быть, — просто кончились шасси. Не знаю…
http://strangernn.livejournal.com/1252990.html

Комментарии в записи:

— Воткнуть ограничитель в систему подачи воздуха, нагрузки на двигатель уменьшатся, ресурс наверное увеличится.
— Там и так всего 360 лошадей. Придавить до 250 если — никто уже никуда не поедет.
— Гугл кстати почемуто говорит, что там 650 л/с турбодизеля В-38.
— Да, вы правы. Видимо, 360 — это, как раз, уже после кастрации до гражданских требований по моторесурсу.
— Интересно, что в числе основных жалоб по этой машинке в ее военном исполнении — недостаточная мощность двигателя В-38. А тут еще почти в 2 раза..
Притом что предельная полезная нагрузка в сравнении с вояками вероятно даже возросла. Есть подозрение что эта машинка в таком виде суперпаркетник. И ничем кроме реализации халявного шасси ее появление пожалуй не обьяснимо…
— а дефорсировать движок у него нельзя?
— Можно. Но некуда. 🙂 Там и так впритык, чтобы в горку заползти.
— А я-то думал, что разрабы вторых Дальнобойщиков придумали Шторм лулзов ради. А оно оказывается на реальных событиях основано.
— У нас на заводе в 80-е использовался тягая от «Скада».
— Еще в 70-е годы вовсю использовали в народном хозяйстве подобные тягачи. Сам их видел на нефтяных разработках в Коми. Один мой знакомый, имевший связи с курганским заводом, рассказывал, что ребята огребли проблем. Рекламаций сразу пошло на ихние тягачи — море! В частях-то раз в год вывезут ракету и хорошо, а в народном хозяйстве стали эксплуатировать на полную катушку.
— Одесский з-д тяжелого краностроения «им. Январского восстания» на этом же шасси делал отличные краны, которые аж со свистом расходились по всему миру, т.к. на такое шасси можно было поставить и нормальную грузоподъемность, и проходимость у такого крана была танковая.
Но сильно предполагаю, что там были другие двигатели, экономичнее.
«Использование военного шасси «Урагана» для «Январец КС-5573» предвосхитило конверсию и позволило получить кран с невиданными характеристиками проходимости»
— Тяжелый автокран никуда не ездит, а только целый день стрелой ворочает. Если нормальный дрыгатель вставить, а не в2, то вполне ничего. Хоть и без излишеств, на таком работать — это не либхер.
— Январка делала с Либхером (их кабина и быстрая электроника) кран грузоподъемностью и 250 т:
— Кранов на шасси МАЗ-547А на одесском заводе было выпущено не более шести единиц, и никуда они особо не расходились. Сам завод очень быстро после распада СССР вылетел в трубу
— Согласен. Он работал на оборонку. А после ликвидации средней дальности ракет (привет Рейгану!) резко упал спрос на краны для обслуживания ракетных шахт почему-то. 😉
— Кранов было гораздо больше. Я помню из детства полную площадку готовой продукции с кранами, у которых стрела лежала между кабинами. Их точно было больше «шести», т.к. я это наблюдал много лет (до развала завода) и там было много кранов на площадке. Для этого даже на территории завода была своя ж.д.-станция и даже специально смежная (без забора) территория военной автомобильной части. Советские ракеты стояли по всему миру, так что краны шли тоже туда.
— на машинах попроще-поменьше делали не одну пожарную
— У нас в Кирове на заводе 1 мая (бывший 37 завод) клепают краны на данном шасси:

А вот он на службе в ВМФ:

— Движок говно и з/ч нет от слова совсем — но стоимость приличного самосвала такой грузоподъемности перекрывает все недостатки, а тут халява практически.И вообще он прекрасен.Пусть живет и работает.
— Работал на «Январце » на строительстве Одесской АТЭЦ . Было два » Январца » с 3-мя и 4-мя мостами . Никакой не военный тягач , мотор слабенький , проходимость нулевая — только по чистому асвальту.
— Видимо, вам попались дефорсированные моторесурсу ради машины.
-хотел было написать, что двигатель итак дефорсированный, да вот вижу уже высказали это и не раз). Но полагаю, что от этого моторесурс не вырос до фантастических высот
— Даже если предположить, что в 10 раз, то это каждые полгода капремонт, а межремонтный пробег, — месяц. Тоже ‘не айс’.
— А еще там секс чтобы просто завестись — давление масла, положение поршней и т.д.

kak-eto-sdelano: Как собирают автомобиль Tesla

За последнее десятилетие Tesla превратилась из амбициозной выскочки в мирового лидера электрических автомобилей. Ее седан Model S стал ориентиром для конкурентов, а прямо сейчас компания начинает продажи спортивного внедорожника Model X.
Обе машины изготавливаются на заводе во Фримонте в США. Как и следовало ожидать от компании Илона Маска, завод Tesla является одним из самых передовых автомобильных заводов в мире. Он оснащен более чем ста роботами.

1. Завод Tesla расположен на 150 гектарах земли во Фримонте, штат Калифорния, США.

2. Первые 20 лет своего существования этот завод являлся сборочным подразделением General Motors, пока не был закрыт в 1982 году. В 1984 году завод вновь открылся как NUMMI, или New United Motor Manufacturing Inc.
3. NUMMI было совместным предприятием General Motors и Toyota, которое собирало автомобили обоих автопроизводителей. Это позволило GM изучить легендарные методы «бережливого производства» Toyota.
4. Совместное предприятие NUMMI прекратило свое существование в 2009 году, что позволило Tesla купить завод в 2010 году.
5. Верьте или нет, но это последний оставшийся крупный автомобильный завод в Калифорнии.
6. Возле завода Tesla целый ряд электрических седанов Model S заряжает свои аккумуляторы на станции SuperCharger.
7. Поблизости можно увидеть новые брендовые автомобили Model S рядом с центром сбыта.
8. В конце концов мы оказываемся внутри огромного предприятия. Площадь производственных помещений завода составляет около полумиллиона квадратных метров.
9. Как работники передвигаются по длинным заводским цехам? С помощью велосипедов!
10. Рядом со входом в цех выставлен целый ряд прототипов Tesla.
11. Они варьируются от этого деревянного композитного макета Tesla Roadster, созданного для испытаний в аэродинамической трубе…
12. …до первых макетов Model S.

13. Это Red Alpha — первый движущийся прототип Model S. В Tesla говорят, что они потратили на него примерно 2,2 млн долларов.

14. Вы никогда не задумывались, как Tesla выглядит без кузова? Именно так.

15. Это передний двигатель.

16. При входе в производственные цеха завода у всех посетителей создается впечатление необычайной чистоты и аккуратности.

17. С помощью этого 7-этажного пресса Schuler на заводе штампуют панели алюминиевых корпусов автомобилей Tesla. (7-метрового? — iv_g)

18. Как утверждает Tesla, этот пресс является крупнейшим в Северной Америке.
19. На этих стеллажах расположены панели, ожидающие сборки.

20. Завод Tesla состоит из двух основных производственных линий. В настоящее время одна линия выделена под Model S, а вторая отвечает за Model X.

21. Эта Model S начинает принимать свою форму.

22. В то время как эта только что прошла через контрольную проверку качества сварных швов.

23. Эти автомобили только что из цеха окраски.

24. Пакеты аккумуляторных батарей!
25. Эти роботы собирают в одно целое электрическую трансмиссию Tesla.

26. Море электродвигателей.

27. Это меньший из двух двигателей, которые предлагает Tesla.
28. Один из них направился к Model X.
29. Таинственная Model S в чехле.

30. Робот Mystique собирает Model S. Большие роботы завода названы в честь персонажей из X-Men.

31. Два самых крутых робота на заводе работают в тандеме друг с другом. Они называются Росомаха и Айсмен.
32. Вот как они работают. Эта Model S приближается к роботам…
33. Росомаха активизируется.

34. Она поднимает автомобиль вверх и поворачивает на 180 градусов.

35. В этот момент активизируется Айсмен и получает машину от Росомахи.
36. Айсмен поворачивает автомобиль еще на 180 градусов, после чего позволяет ему продолжить дальше свое путешествие по производственной линии.

37. Производственная линия Tesla оборудована более чем 150 роботами.

38. Тем не менее роботы здесь делают далеко не все. На заводе работают несколько тысяч человек.
39. Многие части автомобиля, такие как внутренняя отделка, пока могут быть установлены только вручную.
40. Эти Model S ожидают свой интерьер.

41. Здесь пока некуда сесть.

42. И вуаля! Собранная Model S.
43. Однако работа еще не завершена. Собранные автомобили отправляют в динамометр для измерения мощности, и только после этого они готовы к отгрузке.
44. Tesla производит около 1000 седанов Model S в неделю и в ближайшем будущем будет наращивать производство Model X.
http://bigpicture.ru/?p=693045
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/297624.html

Самые большие машины в мире

Оригинал взят в Самые большие машины в мире

Наше время – это эпоха машин. Человек не обладает достаточной мускульной силой для того, чтобы перемещать тяжелые предметы, поднимать каменные глыбы, вынимать из земли тонны породы. Зато мы обладаем разумом и давным-давно стали использовать для тяжелых работ помощников или различные приспособления.
В давние времена это были разнообразные домашние животные и простейшие приспособления: рычаги, блоки, лебедки. Шло время, прогресс не стоял на месте. Беспокойный человеческий разум сумел «приручить» такие силы природы, как воду, пар и электричество. Люди научились создавать огромные механизмы, которые выполняют за нас самую сложную и опасную работу. Размеры некоторых из них, действительно, впечатляют.

Горный комбайн Bagger 288

Карьерный самосвал Liebherr T282B

Чтобы вывозить грунт, который вынимают из земли горные машины подобного размера, необходим соответствующий самосвал. И он, конечно же, есть. Можно добавить, что все грузовые автомобили, которые используются на горных работах, отличаются огромными размерами.
Одним из самых больших считается самосвал Liebherr T282B. Его длина составляет 14,5 метра, высота – 7,4 метра, а ширина – 9 метров. Весит этот монстр 232 тонны, а перевести за один раз он способен 363 тонны груза. Мощность двигателя этого гиганта составляет 3650 лошадиных сил.
Поражают колеса этого автомобиля – они просто громадны. Стоит отметить, что колеса всегда в дефиците – их просто не успевают изготавливать.

Caterpillar 797В

Еще один гигантский самосвал, который используется для работы в карьерах. Он считается вторым в мире по своей грузоподъемности. За один раз этот гигант может перевести 345 тонн груза. Эти машины используются на железных, угольных, медных и золотых карьерах. Их владельцы давно посчитали, что намного выгоднее иметь одну большую машину, чем несколько маленьких.

Terex 33-19 «Titan»

Еще один самосвал, который был построен для работы в рудниках и карьерах. Его изготовили в единственном экземпляре на заводе компании General Motors в 1973 году, и одно время он был самым большим грузовым автомобилем на планете. Эта машина может за один раз перевозить до 350 тонн груза. Сейчас этот гигант уже на пенсии и является достопримечательностью одного из музеев.

Читать далее

humus: Фотографии Баку и нефтепромыслов

http://humus.livejournal.com/tag/Баку

— — —
10 Февраль 2013 humus: Фото Баку конца XIX -начала XX века. Часть 3 http://iv-g.livejournal.com/833841.html
08 Февраль 2013 humus: Фото Баку конца XIX -начала XX века. Часть 2 http://iv-g.livejournal.com/832431.html
05 Февраль 2013 humus: Фото Баку конца XIX -начала XX века. Часть 1 http://iv-g.livejournal.com/830675.html

23 Март 2011 Апшеронский полуостров, фото http://iv-g.livejournal.com/481921.html

07 Май 2010 Россия: дореволюционные открытки — нефть, Баку http://iv-g.livejournal.com/151378.html

masterok: Шахтеры Ирана, фото

Международные санкции, связанные с десятилетней дискуссией вокруг ядерной программы Ирана, запрещают импортировать тяжелую технику и современные технологии во все сектора промышленности, добыча угля тоже не стала исключением. Промышленность Ирана попадает под санкции, запрещающие поставку промышленного оборудования и технологий. Решение приватизировать отрасль 10 лет назад, лишь ухудшило положение шахтеров, которые часто работают в опасных условиях, а получают за свой труд чуть больше минимальной заработной платы. Рабочие, долгие часы работают в опасных условиях, а их заработок составляет немного более 300 долларов в месяц, что не намного больше минимальной заработной платы.

Иранские шахтеры толкают металлические тележки для загрузки угля на шахте близ города Зираб, который находится в 212 километрах к северо-востоку от столицы Ирана – Тегерана. Шахта располагается в горе провинции Мазандаран, 8 мая 2014.

Шахтер толкает старую металлическую тележку для загрузки углем, Зираб, Иран, 8 мая 2014. По словам шахтеров, они поднимают до 100 тонн угля в сутки.

http://imgur.com/gallery/DgY7X

http://daypic.ru/production/197332

http://masterok.livejournal.com/2076915.html

trasyy: Самый длинный в мире ленточный конвейер

Самый длинный в мире ленточный конвейер расположен в Западной Сахаре. Его длинна 98 км и транспортирует фосфатные камни из шахт CRAA в портовом городе Эль-Аюн. Оттуда, грузовые суда транспортируют фосфаты в разные страны, где они используются в производстве удобрений.

Конвейерная лента перемещает 2000 тонн породы в час.

http://trasyy.livejournal.com/1308151.html

nikitskij: фото Арктики

Записи с тегом Арктика

экспедиция организованна «Арктическим научно-проектным центром» (СП «Роснефти» и ExxonMobil) при поддержке специалистов Арктического и антарктического научно-исследовательского института
Задача арктической экспедиции — исследовать ледовые условия моря Лаптевых, Карского и Восточно-Сибирского морей.
Экспедиция стартовала 8 апреля из Мурманска

Северный морской путь — фото с Арктики http://nikitskij.livejournal.com/398196.html
Животный мир Арктики
http://nikitskij.livejournal.com/395043.html
http://nikitskij.livejournal.com/392883.html
http://nikitskij.livejournal.com/387306.html

Средства связи и коммуникации на ледоколе http://nikitskij.livejournal.com/394474.html
Диксон
http://nikitskij.livejournal.com/393890.html
http://nikitskij.livejournal.com/393473.html

Как атомный ледокол двигается по ледяному полю — видео http://nikitskij.livejournal.com/389305.html
Ледокол Ямал http://nikitskij.livejournal.com/389058.html
Как проходила подготовка к экспедиции в Арктику http://nikitskij.livejournal.com/387705.html
Радиация на ледоколе Ямал http://nikitskij.livejournal.com/387402.html
Атомные ледоколы уходят с туристических маршрутов http://nikitskij.livejournal.com/384857.html

Исторические снимки Арктики http://nikitskij.livejournal.com/385856.html
Ледокол Советский Союз http://nikitskij.livejournal.com/384058.html
Первый в мире атомный ледокол http://nikitskij.livejournal.com/383380.html

Каюта на атомном ледоколе http://nikitskij.livejournal.com/383958.html
Путь в Арктику http://nikitskij.livejournal.com/381718.html

«ROGTEC Magazine»: Журнал российские нефтегазовые технологии

«ROGTEC Magazine» был создан в начале 2005 года профессионалами издательского дела с 20-ти летним опытом работы в нефтегазовой области. Журнал «ROGTEC» был создан с целью продвижения новейших технологий на целевом рынке.
http://www.rogtecmagazine.com/about-us-russian.php

Архив журнала

Политехнический музей

Политехнический музей (Новая площадь, 3/4) — один из старейших научно-технических музеев мира, расположен в Москве на Новой площади. Музей создан на основе фондов Политехнической выставки 1872 года по инициативе Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии

Сегодня Политехнический музей — крупнейший технический музей России, хранит свыше 190 тыс. музейных предметов, около 150 музейных коллекций по различным областям техники и научных знаний. Экспозиции музея рассказывают об истории техники и её творцах, поясняют принципы действия различных технических устройств. В комплекс Политехнического музея входит Политехническая библиотека (более 3 миллионов книг и печатных изданий).

Фото: Политехнический музей, отделы: геология, металлургия, энергетика, химия

Музей Прикладных Знаний в Москве (Политехнический музей) был учрежден по повелению Императора Александра II 21 октября 1870 года. Это первый общедоступный музей в Москве, содействующий распространению естественнонаучных и технических знаний в широких слоях общества, создавался объединенными усилиями всей московской общественности: научных обществ, высших учебных заведений, влиятельных предпринимательских кругов при активной поддержке городских властей.

В 1863 году возникло Императорское общество любителей естествознания, антропологии и этнографии (ИОЛЕАиЭ). Главной задачей вошедшие в него ученые ставили содействие развитию науки и распространению естественно-научных знаний. В качестве первого шага члены Общества создали публичную библиотеку, впоследствии — Политехническую. А затем — в 1872 году — общеобразовательный музей прикладных знаний, известный нам как Политехнический.

Основу музейных коллекций составили экспонаты Политехнической выставки в Москве, устроенной ИОЛЕАиЭ летом 1872 года к двухсотлетнему юбилею Петра Великого. Благодаря тому, что изначально при подготовке выставки имелось в виду основание музея после ее проведения, значительное число коллекций уже имели научный и общеобразовательный характер.

Музей Прикладных Знаний в Москве открылся 30 ноября 1872 г., спустя три месяца после закрытия Политехнической выставки. Экспонаты перевезли в помещение на Пречистенке, и 12 декабря 1872 года (по новому стилю). Политехнический музей впервые открыл свои двери для посетителей.

О музее — Панорамные туры
Ядерный век России
Добыча нефти
Русский свет

Музей сегодня — видеогалерея
Музей сегодня — фотогалерея

Тест-драйв электромобиля Mitsubishi i-MiEV

Пока на дорогах Невады обживаются машины с автопилотом, на наших колдобинах самая свежая новость — электромобили. Протестировать Mitsubishi i-MiEV мы поручили Алексею Зимину, который живет в деревне и давно мечтает о личной электричке. Зимин узнал, что происходит с электромобилем при —25 °С, где его заряжать, как рассчитывается транспортный налог и почему из i-MiEV иногда выходит черепаха.

Электромобиль для России — явление не новое. Еще в 1899 году по дорогам Петербурга тихонько поташнивал работавший от аккумулятора агрегат инженера Ипполита Романова с максимальной скоростью 40 км/ч, запасом хода 60 км и даже режимом рекуперации (энергия торможения заряжала батареи).

Убил идею набиравший популярность двигатель внутреннего сгорания, в котором человечество бросилось сжигать природные ресурсы. Электромобили же на сто с лишним лет так и застряли в ранге перспективных разработок.

У Mitsubishi, например, путь от первого опытного образца до серийной машины занял 40 лет — только в 2011 i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle, или «инновационный электромобиль «Митсубиcи») появился в салонах дилеров.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

Мое знакомство с Mitsubishi i-MiEV проходило при 25-градусном морозе, причем в машине было всего градусов на пять теплее (печка явно не справлялась), поэтому я стал ерзать на сиденье, чтобы хоть как-то согреться.

При каждом движении я упирался то коленкой в руль, то головой в потолок, то локтем в торпедо. Значение фразы «Big in Japan» приобрело вполне конкретный смысл — при росте 187 см я чувствовал себя Валуевым.

Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная. В Mitsubishi оправдываются тем, что машина должна быть проста и остра, как самурайский меч. Интересно, что простого в тумблере подогрева сидений, спрятанном под руль, или рычаге открывания капота, загнанном под бардачок?

Во время первой поездки на i-MiEV я удивлялся не столько его электротяге, сколько странностям: сенсорный экран бликует, и приходится постоянно наклоняться вправо, чтобы разглядеть время или частоту радиостанции; при включении обогрева заднего стекла почему-то запотевает лобовое; моргнуть дальним светом нельзя; а если убрать ногу с педали акселератора, машина моментально теряет скорость и практически останавливается.

Впрочем, на морозе Mitsubishi i-MiEV вообще все время угрожает остановкой. В пресс-релизе заявлено, что батареи хватает на 160 км спокойной езды — то есть не более 60-80 км/ч и без «кик-даунов». Именно так я проехал не более 20 км — и истратил половину энергии.

Как мне объяснили специалисты «Рольф», на морозе ход химической реакции в аккумуляторе замедляется, что выражается в более низком напряжении, которое он способен отдать.

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Заправок для электромобилей в Москве две, причем одна находится на закрытой территории бизнес-центра. Я заряжал Mitsubishi i-MiEV во внутреннем дворе здания редакции, поочередно оставляя без света грузчиков, охранников и водителей, из каморок которых можно было протянуть удлинитель. Через полтора часа мытарств я все же нашел место, где не выбивало пробки при подключении инновационного авто, и оккупировал его на 10 часов, необходимые для зарядки на морозе.

От работы до дома мне ехать 50 км. Когда я сел вечером в полную казенного электричества машину, на индикаторе запаса хода горели цифры 104. Так это я туда-обратно без подзарядки могу смотаться! — обрадовался я и через минуту сильно удивился, когда 104 превратились в 68, еще через десять минут — в 40 км. Когда мне оставалось до дома километров двадцать, значения начали обратный отсчет со скоростью секундомера на бомбе.

Домой я приехал, стуча зубами, смотря в затянутое инеем стекло и кое-как держась окаменевшими пальцами за ледяной руль (чтобы дотянуть до розетки, я отключил печку, магнитолу и подогрев сиденья).

Как мне объяснили разработчики, Mitsubishi i-MiEV не предназначен для загородных путешествий. А в мегаполисе человек, по их подсчетам, в день проезжает не более 60 км.

ПОШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ

Утром я снова ехал в холодной машине, не разгоняясь больше 80 км/ч, но без толку.

Через 25 км i-MiEV начал терять сознание. Индикатор зарядки моргал. Стремительно иссякал запас хода: 10, 9, 8… Машина боролась за жизнь. Я боролся с холодом с помощью шапки и перчаток. Через 10 км погасли все приборы. Но еще через пять, будто красный глаз у поверженного Терминатора, на приборной панели загорелась пиктограмма черепахи (контролируемое снижение мощности электродвигателя). Я понял, что i-MiEV пока не собирается говорить мне hasta la vista, и мы все же доковыляли до редакции.

К сожалению, через четыре дня тот аккумулятор, который отвечает за старт, просто сгорел. В итоге мой экологичный Mitsubishi i-MiEV уехал на чадящем эвакуаторе, и второй раз я встретился с ним уже весной.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

При +15 ºС i-MiEV ожил: машина заряжалась за 4 часа, а запаса энергии хватало не только на путь от дома до работы, но и на обратную дорогу. Она шустро маневрировала в потоке, прекрасно летела по трассе (при заявленной максимальной скорости в 130 км/ч я смог разогнаться до 135 км/ч секунд за 20), без проблем пролетала очистившиеся ото льда лежачие полицейские любой высоты, великолепно входила в повороты, демонстрируя невероятную устойчивость, к тому же оказалось, что в режиме Comfort с минимальной степенью рекуперации она уже не встает как вкопанная, если отпустить педаль газа. А какой низкий налог: 64 л/с х 7 руб. = 448 руб. в год! К слову, электричества в месяц Mitsubishi i-MiEV съедает максимум на 1100-1200 руб.

БЕНЗИН, УХОДИ!

Пока i-MiEV, конечно, не рассчитан на обычных обывателей, но такая же ситуация была и с первыми мобильными телефонами. Сначала они стоили кучу денег, были размером с кирпич, быстро разряжались и сеть ловили кое-как. Но с чего-то надо начинать.

Сейчас мобильник есть у каждого, они могут работать без подзарядки несколько дней, покрытие есть в каждом уезде, и это уже никого не удивляет. В i-MiEV есть что-то, что заставляет надеяться на успешное развитие рынка электрокаров. Недаром в России уже продан 71 экземпляр этого чуда.
ЦЕНОВОЙ МЕХАНИЗМ

Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 тыс. руб. Вот как оправдываются производители.

70% себестоимости электромобиля — производство и установка литий-ионной батареи и электродвигателя, в котором используется редкоземельный металл ниодим — сверхмощный магнит.

Ввозная пошлина на автомобиль — 20% (кстати, провести i-MiEV через границу как электроприбор не получится, только как обычный автомобиль, разве что в графе «Объем двигателя» будет указано «0»).
НДС — 18%.

http://www.mhealth.ru/technics/garage/test-drajv-elektromobilya-mitsubishi-i-miev/

masterok: Марианская впадина

Глубоководные океанические желоба (впадины) — одни из наиболее типичных элементов рельефа переходной зоны между материком и океаном. Они представляют собой длинное узкое понижение дна океана глубиной более 6000 м. Расположены обычно с внешней, океанической, стороны хребтов островных дуг. Самые глубокие желоба находятся в Тихом океане. Наиболее глубокий -Марианский желоб — до 11022 м.

Марианский желоб — это узкая депрессия на западе Тихого океана, протянувшаяся вдоль Марианских островов почти на 1500 км, центр его приходится на 15° с.ш. и 147°30′ в.д. Имеет V-образный профиль, крутые под 7-9° склоны, плоское дно шириной 1-5 км, разделенное порогами на несколько замкнутых депрессий с глубиной 8-11 км. Максимальная глубина — 11022 м — расположена в южной части, измерена советским исследовательским судном «Витязь» в 1957 г.; она является также наибольшей глубиной Мирового океана.

Со стороны океана к желобам такого типа примыкает глубоководное океаническое дно, а с противоположной стороны — островная гряда или высокий горный хребет. Превышение гребней горных хребтов или островных гряд над глубоководным дном может составлять более 17 км.

Исследования Марианского желоба, были положены экспедицией (декабрь 1872 — май 1876) английского судна “Челленджер” (HMS Challenger), проводившей первые системные промеры глубин Тихого океана.

9456×5151

В 1958 г. экспедиция на «Витязе» установила наличие жизни на глубинах более 7000 м, тем самым опровергнув бытующее в то время представление о невозможности жизни на глубинах более 6000-7000 м. В 1960 г. было проведено погружение батискафа «Триест» на дно Марианского желоба на глубину 10915 м.

Марианский желоб образован границами двух тектонических плит: колоссальная Тихоокеанская плита уходит под не столь крупную Филиппинскую. Это зона крайне высокой сейсмической активности, входящая в так называемое Тихоокеанское вулканическое огненное кольцо, протянувшуюся на 40 тыс. км, область с самыми частыми в мире извержениями и землетрясениями. Самой глубокой точкой желоба является Бездна Челленджера, названная в честь английского судна.

23 января 1960 года, произошло знаменательное событие в истории покорения мирового океана. Батискаф Trieste, пилотируемый французским исследователем Жаком Пикаром (Jacques Piccard, 1922–2008) и лейтенантом ВМС США (US Navy) Доном Уолшем (Don Walsh), достиг самой глубокой точки океанского дна — бездны Челленджера, расположенной в Марианской впадине и названной в честь английского судна “Челленджер”, с которого в 1951 году были получены первые данные о ней. Погружение продолжалось 4 ч 48 мин и завершилось на отметке 10911 м относительно уровня моря. На этой глубине при давлении в 108,6 МПа (что более чем в 1100 раз больше нормального атмосферного) исследователи сделали важнейшее океанологическое открытие: увидели, как мимо иллюминатора проплывают две 30-сантиметровые рыбки, похожие на камбалу. До этого считалось, что на глубинах, превышающих 6000 м, никакой жизни не существует.


719×3717

Батискаф был назван в честь итальянского города Триест, в котором были произведены основные работы по его созданию. Согласно приборам на борту “Триеста”, Уолш и Пикар погрузились на глубину 11 521 метр, но позже эта цифра была немного подкорректирована — 10 918 метров. Погружение заняло около пяти, а подъём — около трёх часов, на дне исследователи пробыли лишь 12 минут. Пикар и Уолш были единственными людьми, побывавшими на дне бездны Челленджера. Все последующие погружения к самой глубокой точке мирового океана, с исследовательскими целями, совершали уже беспилотные батискафы-роботы. Но и их было не так много, поскольку “посещение” бездны Челленджера — дело и трудоемкое, и дорогостоящее.

http://masterok.livejournal.com/996499.html

crustgroup: Гибридные автомобили

http://crustgroup.livejournal.com/46966.html

Житель Новосибирска через подкоп похитил 30 тонн нефти

Полиция арестовала изобретательного жителя Новосибирской области, который несколько месяцев незаметно воровал нефть через подземный тоннель. Мужчина похитил около 30 тонн нефти из магистрального нефтепровода, проходящего неподалеку от его дома.

Как сообщают российские информагентства, полиция задержала 52-летнего предпринимателя Антона Сурнина, жителя Мошковского района Новосибирской области. Он прокопал тоннель протяженностью 60 метров, пролез по нему до магистрального нефтепровода «Омск-Иркутск», сделал врезку и подсоединил шланг.

Мужчина воровал «черное золото» на протяжении трех месяцев. Всего ему удалось похитить около 30 тонн нефти. Нанесенный им ущерб оценивается в 500 тыс. рублей.

При этом Сурнину почти не удалось заработать на добыче топлива, напротив, он изрядно поистратился. Мужчина признался, что затея оказалась убыточной. Ему приходилось тратить деньги на решение постоянно возникавших технических проблем. К тому же нефть то и дело проливалась и он ходил весь перепачканный.
Горе-нефтянику были предъявлены обвинения по статье «кража, совершенная из нефтепровода в крупном размере». Теперь ему грозит наказание в виде тюремного заключения на срок до шести лет.
http://rt-russian.livejournal.com/1430794.html

guardian.co.uk: Новости британской атомной промышленности

News, World news, Nuclear weapons

Secret UK uranium components plant closed over safety fears

A top-secret plant at Aldermaston that makes enriched uranium components for Britain’s nuclear warheads and fuel for the Royal Navy’s submarines has been shut down because corrosion has been discovered in its «structural steelwork».

Though the report will say the plant remained safe to enter, AWE could not give necessary assurances that it could withstand foreseeable «exceptional challenges», and decided to suspend operations as a precaution.

полностью прогнило (съедено ржавчиной) оборудование по обогащению урана в Олдермастон, Беркшире… В результате инспекции, не смотря на важность данного предприятия для национальной безопасности, обогащение урана было прекращено, а предприятие закрыто…

Это еще ничего. На другом английском заводе, который сливал отходы прямо в море, обнаружилась как-то недостача килограмм так 60 плутония. Ну они подумали и решили, что он слился в море вместе с отходами. Фильтры плохие, крокодил не ловится и все такое.
http://petrovich758.livejournal.com/826477.html#comments

Гигантский купол в Истре. Эффект бабочки?

Речь идет о самом большом купольном сооружении в мире, построенном в ноябре 1984 г. и простоявшем до 25 января 1985 г. Большой Купол был безопорным и имел диаметр 236,5 м.

Купол должен был стать зданием Высоковольтного испытательного центра Всесоюзного электротехнического института имени В.И. Ленина. Под его крышей планировалось проводить испытания высоковольтного оборудования для самой мощной и протяженной линии электропередачи «Экибастуз — Центр» напряжением 1500 киловольт. Кроме того, намечалось исследовать стойкость оборудования к воздействию коротких электромагнитных импульсов, возникающих при грозовых разрядах и атомных взрывах. Размеры купола и выбраны, исходя из заданного испытательного напряжения в миллионы вольт. Форму купола проектировщики (ЦНИИпроектстальконструкция) выбрали в виде приплюснутой сферы, подобной капле ртути, лежащей на столе. Диаметр «капли» по экватору, расположенному на высоте 23,2 м, составлял 236,5 м. Купол шарнирно опирался на 63 столбчатых фундамента, расположенных по окружности диаметром 231,7 м. Высота сооружения достигала 118,4 м. Техническая комиссия пришла к выводу, что авария произошла в результате неблагопри­ятного сочетания небольших погрешностей при проектировании, изготовлении и монтаже конструкций. Никто серьезно не пострадал, не был отдан под суд и даже не был исключен из партии.

http://gradionov.livejournal.com/512047.html
http://ser-stepanov.livejournal.com/1151.html
http://www.alldomes.ru/node/49

В 1985 году, после избрания М. С. Горбачёва Генеральным секретарём ЦК КПСС, был переведён на работу в Москву (по рекомендации Е. К. Лигачёва), в апреле возглавил отдел строительства ЦК КПСС, а в июне 1985 года избран секретарём ЦК КПСС по вопросам строительства. В декабре 1985 года рекомендован Политбюро ЦК КПСС на должность первого секретаря Московского городского комитета (МГК) КПСС./A>

Эффект бабочки — термин в естественных науках, обозначающий свойство некоторых хаотичных систем. Незначительное влияние на систему может иметь большие и непредсказуемые последствия где-нибудь в другом месте и в другое время.

Детерминировано-хаотические системы чувствительны к малым воздействиям. В хаотическом мире трудно предсказать, какие вариации возникнут в данное время и в данном месте, ошибки и неопределённость нарастают экспоненциально с течением времени. Лоренц Эдвард Нортон назвал это явление «эффектом бабочки»: бабочка, взмахивающая крыльями в Айове, может вызвать лавину эффектов, которые могут достигнуть высшей точки в дождливый сезон в Индонезии («эффект бабочки» вызывает и аллюзию к рассказу 1952 года Р. Брэдбери «И грянул гром», где гибель бабочки в далёком прошлом изменяет мир очень далекого будущего. Также можно увидеть аллюзию к сказке братьев Гримм «Вошка и блошка», где ожог главной героини в итоге приводит к всемирному потопу).

«Небольшие различия в начальных условиях рождают огромные различия в конечном явлении… Предсказание становится невозможным» (А. Пуанкаре, по: Хорган, 2001).

Азербайджан: Муртуза Мухтаров

Муртуза Мухтаров (азерб. Murtuza Muhtarov 1855—1920) — крупный бакинский нефтепромышленник и меценат. Известен как щедрый благотворитель.

Родился Мухтаров в селении Амираджаны — в роду у него все были батраки да аробщики. До прокладки железной дороги Муртуз и его родственники занимались извозом: осенью, зимой возили на арбах грузы из Баку в Тифлис. В 1870 году, продав арбу, Муртуз устраивается рабочим на промысле в окрестностях селений Балаханы — Забрат. Некоторое время работал черпальщиком, вычерпывал вручную нефть из мелких колодцев. Сильный был человек, выносливый, смелости необычайной. Скважины уже перешли на механический способ бурения, а он все месил ногами грязь на дороге от Забрата до Амираджан вместе с младшим братом Бала Ахмедом, выполняя на промысле самую тяжелую и грязную работу. Способного, трудолюбивого молодого человека заметил владелец промысла Мартов. Вскоре Мухтаров становится мастером, в его ведение отдаются механические мастерские на промысле. Муртуз произвел в полумеханизированном станке «Молот» кое-какие усовершенствования. Станок стал значительно долговечнее, а Мухтарова стали наперебой приглашать на промысла владельцы — как незаменимого мастера по ремонту и устранению неполадок на скважинах.

В 1890-м году он уже открыл частную бурильную контору, которую расширял год от года. Так, например, он взял подряд и успешно пробурил скважину глубиной в 1100 метров.
В 1895 году он создает модернизированный станок ударного штангового способа бурения, на который получает государственный патент. Это изобретение он назвал «бакинской бурильной системой». Станок Мухтарова был значительно совершеннее всех, известных ранее. Имелся у него и ряд других изобретений. В конце XIX века Мухтаров вводит в строй целый завод бурильного оборудования в Биби-Эйбате. Это было первое в России промышленное предприятие по производству нефтяного оборудования. Невдалеке от завода он выстроил трехэтажное здание для рабочих и служащих. Это привлекло к нему лучшую рабочую силу и принесло дополнительные прибыли. Станки, оборудование, выпускаемые на заводе Мухтарова, продавались на российском рынке, экспортировались за границу. Он и сам часто закупал машины и инструменты за рубежом, особенно в Америке. Даже после революции шли контейнеры с оборудованием на имя Муртуза Мухтарова.

После захвата Красной Армией Баку 28 апреля 1920 г. Муртуза Мухтаров в своей резиденции до последнего патрона защищает свой дом и кончает жизнь самоубийством.

Европейцы не хотят покупать электромобили, несмотря ни на что

Читать далее

Фото и видео Марса, Curiosity

wikipedia: Mars Science Laboratory
Mars Science Laboratory (сокр. MSL, рус. Марсианская научная лаборатория) — миссия НАСА по доставке на Марс и эксплуатации марсохода нового поколения Curiosity (рус. Любопытство/Любознательность), представляющего собой автономную химическую лабораторию в несколько раз больше и тяжелее прежних марсоходов Spirit и Opportunity. Аппарат должен будет за несколько месяцев пройти от 5 до 20 километров и провести полноценный анализ марсианских почв и компонентов атмосферы. Для выполнения контролируемой и более точной посадки использовались вспомогательные ракетные двигатели.

Запуск Curiosity к Марсу состоялся 26 ноября 2011 года, мягкая посадка на поверхность Марса — 6 августа 2012. Предполагаемый срок службы на Марсе — 1 марсианский год (686 земных суток).


http://ru-cosmos.livejournal.com/918156.html

Панорамы Марса (arounder.com)

NASA: Mars Science Laboratory

Curiosity’s New Home

Видео: Zooming in on the Scene of Curiosity’s Landing


http://www.spaceflight101.com/msl-mission-updates-2.html

Панорама Марса, составленная специалистами НАСА из 817 панорамных фотоснимков, снятых марсоходом Mars Exploration Rover Opportunity (действующим на Марсе с января 2004 года) в период с 21 декабря 2011 года по 8 мая 2012 года, когда он «зимовал» на вершине холма, названного специалистами НАСА Greeley Haven и расположенного на краю кратера Индевор. Панорама была представлена НАСА 5 июля 2012 года. Панораму можно крутить влево-вправо-вверх-вниз и использовать зум.

Один из снимков, сделанных марсоходом Mars Exploration Rover Opportunity с холма Greeley Haven. Картинка использует искусственные цвета для лучшего представления различия между материалами и почвами (с) НАСА

http://bmpd.livejournal.com/311342.html

Посадка марсохода и первые кадры с Марса.+ видео


http://amic.ru/news/188573/

Марсианские цвета
http://vseneobichnoe.livejournal.com/383934.html
http://well-p.livejournal.com/610655.html
http://mars.jpl.nasa.gov/msl/mission/instruments/cameras/mastcam/

Марсоход «Кьюриосити» в деталях

— — — — —
Astronomy Picture of the Day Archive