Архив меток: промышленность автомобильная

Обзор рынков платины и палладия

В последнее время СМИ и аналитики основное внимание уделяют золоту и серебру, которые наиболее пострадали от апрельского падения в секторе драгметаллов, и с тех пор никак не могут отыграть потери, показывая при этом высокую волатильность на торгах, чем привлекают к себе повышенное внимание. При этом металлы платиновой группы (МПГ) отошли на второй план, хотя они то как раз выглядят совсем неплохо. Платина уже давно преодолела исторически несвойственное ей отрицательное соотношение с золотом, а палладий вообще находится вблизи от своих максимумов 2011 года. Собственно, как и ожидалось ещё в конце прошлого года, МПГ стали в этом году главными бенефициарами рынка драгметаллов.

Причин тому несколько. Основные: большая доля в спросе промышленной составляющей, которая намного превосходит долю ивестиционного и спекулятивного спроса; растущий промышленный спрос и не поспевающее за ним предложение, что приводит к возникновению дефицита металлов на рынке; перебои с поставками и их возможное сокращение, что связано с высокой монополизацией рынка; и, наконец, высокая себестоимость добычи, связанная как с истощением разрабатываемых месторождений, так и со снижением спотовых цен, что тормозит ввод новых мощностей.

Основную долю в спросе на МПГ составляет спрос со стороны автомобильной промышленности, где платиноиды используются в автомобильных катализаторах. Для платины эта доля составляет около 40%; остальной спрос приходится на ювелирную (35%) и другие отрасли промышленности (19%), и только 6% составляет инвестиционный спрос. Для палладия спрос в автопроме составляет около 65%; в других отраслях промышленности — около 23% и по 6% приходится на ювелирный и инвестиционный спрос.

Всё это позволяет ценам на платину и, особенно, на палладий удерживаться на относительно высоких значениях. Текущее состояние и перспективы рынка платиноидов в какой-то мере можно оценить по публикуемым данным по импорту и экспорту из Швейцарии, которая является центром мировой торговли и главным хранилищем и перевалочным пунктом МПГ, статистике по продажам автомобилей на крупнейших авторынках и по очень скудным, часто умозрительным данным по объёмам добычи и запасам металлов в разных странах мира и у различных производителей.

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

Этим мы и займёмся, но для начала посмотрим, как распределяется спрос на платину и палладий по типам транспортных средств. Это важно, поскольку в разных регионах мира преобладают различные типы автомобилей, по-разному относятся к защите окружающей среды и состояние авторынка в настоящее время также различно — где-то бурный рост, а где-то — стагнация. Состояние ювелирного спроса, особенно для платины, — ещё один немаловажный фактор.

На использование МПГ в секторе автомобильных катализаторов определяющее влияние оказывают три фактора: объёмы производства автомобилей, тип топлива и законодательство, регулирующее выхлопы. По мере ужесточения контроля за выбросами требуется больше МПГ на один автомобиль для снижения объёма выбросов выхлопных газов. Самые строгие стандарты установлены в Северной Америке, Европе и Японии — наиболее развитых рынках с самым высоким показателем автомобилизации на душу населения.

На эти три региона, на сегодняшний день, приходится основная часть спроса на МПГ для автокатализаторов, но при этом развивающиеся рынки Китая, Бразилии и Индии постоянно наращивают свою долю в мировом спросе. Спрос на МПГ по типам автомобилей — легковые бензиновые автомобили (ЛБА), легковые дизельные автомобили (ЛДА), грузовые автомобили (ГА) и недорожная подвижная техника (НПТ) — в 2012 году распределился следующим образом: (Рис.1)

В настоящее время крупнейшим производителем автомобилей в мире является Китай и, хотя спрос на МПГ для автокатализаторов в Китае пока отстаёт от Северной Америки и Европы, в ближайшие годы доля этой страны увеличится в связи с ростом производства автомобилей и введением более жёстких стандартов выхлопов. 20 сентября Министерство охраны окружающей среды Китая приняло стандарт Phase 5 выхлопов для легковых бензиновых и дизельных автомобилей.

Стандарт устанавливает строгие предельные нормы содержания в выхлопных газах оксида азота — примерно на 25%, а твёрдых частиц — примерно на 82% меньше, чем в предыдущем Phase 4, что примерно соответствует стандарту Евро 5. Ранее в этом месяце муниципальные власти Пекина объявили о мерах по сокращению количества вредных твёрдых частиц в воздухе по меньшей мере на 25%. Стандарт будет полностью реализован в национальном масштабе до 1 января 2018 года.

Продажи легковых автомобилей в Китае по итогам августа выросли на 11% и составили 1,35 млн машин, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM). Как отмечается, таким образом на крупнейшем авторынке мира был продемонстрирован самый заметный рост за последние четыре месяца. Для сравнения, в августе прошлого года на китайском рынке было продано около 1,22 млн персональных автомобилей. А за первые две недели сентября продажи выросли ещё на 14%.

В США продажи легковых автомобилей в августе увеличились на 17% и достигли 1,5 миллиона единиц, что является лучшим результатом с мая 2007 года. В мировом автомобильном секторе наблюдается сезонный бум. Bank of America Merrill Lynch ожидает, что продажи автомобилей в США будут расти в краткосрочной перспективе. Банк также прогнозирует рост автопродаж на 16% и 15% по сравнению с прошлым годом в 2014 и 2015 годах соответственно. Это хорошие новости для МПГ, особенно для палладия, поскольку в США, Китае, Японии, Бразилии и странах Юго Восточной Азии преобладают бензиновые авто.

Однако в Японии в августе 2013 года продажи новых легковых автомобилей, грузовиков и автобусов на внутреннем рынке снизились на 6,4% — до 217 411 единиц против 232 372 в августе годом ранее, свидетельствуют данные Ассоциации японских автомобильных дилеров. Сокращение продаж новых авто в Японии длится уже четвёртый месяц подряд,

А вот в Европе, где преобладают дизельные авто, продажи новых легковых автомобилей упали до минимальных значений за последние 23 года. Об этом свидетельствуют данные Ассоциации европейских производителей автомобилей. За первые 8 месяцев 2013 года объём продаж новых авто упал на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, составив 7,84 млн единиц. Это самый низкий показатель продаж новых автомобилей за первые восемь месяцев года в ЕС с 1990 года.

Наиболее существенное снижение продаж было отмечено в ведущих экономиках Западной Европы, а также в скандинавских странах. По сравнению с 2012 годом продажи новых автомобилей упали в Германии (-6,7%), Франции (-9,7%), Италии (-9,2%), Австрии (-7,2%), Голландии (-33,3%), Швеции (-8,5%), Финляндии (-11,4%), а также в ряде других стран. Главы ряда крупнейших автомобильных производителей были вынуждены признать, что в европейских подразделениях будет продолжен процесс сокращения производства и увольнения персонала.

Тем не менее для платины есть и положительные новости — после снижения цен растёт ювелирный спрос в Азии, особенно в Китае.

Однако в вопросах спроса и предложения на рынках МПГ есть своя «terra incognita». За годы кризиса многие страны и автопроизводители накопили определённый запас МПГ — сказывается «историческая память» о событиях 2001 года, когда дефицит палладия на рынке со многими сыграл злую шутку. Тогда поставки из Гохрана России осуществлялись через одну фирму-посредник, которая была фактически монополистом на рынке. Она стала придерживать поставки, начиная с конца 1999 года, в результате чего начал расти дефицит. Палладий тогда подскочил до $ 1100 в январе 2001.

На этом фоне компания Ford закупила палладий сразу на год вперёд, да и другие постарались. А Гохран вдруг резко увеличил поставки, продал на максимумах цены, на чём неплохо наварился. После этого долгое время палладий был в профиците на рынке. По поводу этой «операции» до сих пор ходит немало слухов… А что было тогда …. http://kommersant.ru/doc/134455/print Поэтому никто сейчас точно не может сказать, каковы запасы МПГ у Китая и других стран или автопроизводителей. Гохран также не афиширует свои запасы — гостайна — ещё одна «тёмная лошадка». Поэтому будем рассматривать то, что лежит на поверхности.

Платина

В 2012 году на рынке платины наблюдался дефицит в объёме 11,7 тонн, вызванный в первую очередь потерями производства продукции из-за забастовок, остановок и закрытия шахт в Южной Африке. Объём выпуска первичной платины в 175,4 тонн был самым низким за последние 12 лет, продажи из Южной Африки упали на 16% до 127,4 тонн. Брутто-спрос на платину в 2012 году сократился незначительно – до 250,2 тонн при росте спроса со стороны ювелиров и резком сокращении закупок промышленностью. Спрос на платину для автокатализаторов был низким в Европе, однако вырос в Азии и Северной Америке, а также в секторе недорожной дизельной техники.

(Рис.2)

В 2013 году ожидается определённый рост первичного предложения платины по сравнению с прошлым годом при практически неизменном уровне поставок из Южной Африки и небольшом увеличении отгрузок из других регионов. Брутто-спрос для автокатализаторов вряд ли повысится и вероятно некоторое сокращение ювелирного спроса.

Ожидается восстановление промышленного спроса, особенно для стекольной отрасли, при этом утилизация платины из отработанных автокатализаторов вырастет. В результате спрос со стороны автопрома, промышленности и ювелиров будет в целом соответствовать уровню предложения. Если нетто-спрос инвестиционного сектора вновь вырастет, в 2013 году на рынке платины может наблюдаться некоторый дефицит предложения.

По данным таможни, Швейцария в августе была нетто-экспортёром платины, но чистый экспорт составил только 5 980 унций. Правда, в июле Швейцария была нетто-импортёром платины в объёме 6 109 унций. С начала года нетто-экспорт из Швейцарии составил 485 000 унций платины, по сравнению с чистым экспортом 60 000 унций за аналогичный период прошлого года. Тем не менее, 358 000 чистого оттока платины из швейцарских хранилищ были поставлены в хранилища Лондона, т.е. не обязательно для потребителей.

ЮАР продолжала поставлять относительно большие объёмы металла в Швейцарию — в июле было поставлено 53 000 унций металла в швейцарские хранилища. С начала года южноафриканские производители отправили 406 000 унций платины в Швейцарию, по сравнению с 216 000 унций за тот же период в 2012 году и 390 000 унций в 2011 году. Это может указывать на слабый спрос со стороны потребителей в целом.

Швейцария также экспортировала в августе относительно небольшие объёмы платины в Китай, при этом экспорт в Китай в объёме 58 000 унций практически не изменился по сравнению с 53 000 унций в июле. В июне экспорт составил 119 00 унций, в мае 128 000 унций, а в апреле 111 000 унций. Примечательно, что Китай импортировал большие объёмы с начала 2012 года по август, когда цены на платину были выше, чем в мае и июне 2013 года.

Возможно, Китай накопил достаточно платины и теперь готов покупать только по низким ценам. По мнению Standard Bank, Китай накопил 2,3 млн унций платины с начала кризиса 2008 года.

Хороший знак, что Германия (12 400 унций) и Италия (6 400 унций) в августе вновь стали импортёрами платины из Швейцарии, хотя эти объёмы довольно небольшие. В последний раз Германия была нетто-импортёром платины из Швейцарии в марте этого года. Италия же в июле экспортировала 5 000 унций в Швейцарию, тогда как в июне импортировала из Швейцарии 4 400 унций. Япония вновь стала крупным нетто-экспортёром металла в Швейцарию, поместив в её хранилища 32 300 унций. Как видите, четырёхмесячное сокращение продаж авто в Японии даёт о себе знать.

Палладий

После профицита 2011 года в объёме 36,9 тонн, в 2012 году на рынке палладия сформировался дефицит в 33,3 тонны. Объём нетто-инвестиций в физический палладий вырос на 32,2 тонны, увеличившись с отрицательного значения 2011 года, когда деинвестиции составили 17,6 тонн, до положительного показателя в 14,6 тонн в 2012 году. Брутто-спрос на палладий в 2012 году увеличился на 16% до 307,8 тонн благодаря рекордно высоким закупкам палладия для автокатализаторов.

В 2012 году предложение палладия сократилось на 11% до 203,6 тонн. Объёмы российской добычи упали на 3% до 81,8 тонны при снижении продаж из государственных запасов на 2/3.

(Рис.3)

Из всех металлов платиновой группы прогноз по балансу спроса и предложения на рынке палладия наиболее оптимистичный, что обусловлено высоким спросом в секторе автокатализаторов при снижении предложения. Динамика рынка палладия становится достаточно определённой. В 2013 году прогнозируется очередное снижение предложения палладия из-за дальнейшего сокращения российских госзапасов и трудностей в выпуске продукции в России и Южной Африке.

Несмотря на то, что в других областях промышленности спрос, в лучшем случае, сохранится на текущем уровне, спрос для автокатализаторов продолжит повышаться, причём в абсолютных показателях рост спроса, вероятно, превысит увеличение объёмов утилизации металла из отработанных автокатализаторов, электронного и ювелирного лома.

Швейцария стала нетто-импортёром палладия в августе в объёме 4 800 унций, после чистого экспорта 16 100 унций палладия в июле и чистого экспорта 38 100 унций в июне. С начала года Швейцария экспортировала чистых 685 000 унций палладия, по сравнению с 211 000 унций чистого экспорта за тот же период прошлого года. В целом, это хороший знак. Как и для платины, большое количество палладия было поставлено в этом году из Швейцарии в Великобританию (973 000 унций).

Данные таможни Великобритании показывают, что большая часть этого палладия остаётся в хранилищах Лондона. За первые шесть месяцев этого года Великобритания была нетто-импортёром 487 000 унций палладия. Таким образом, суммируя нетто-поставки между хранилищами Великобритании и Швейцарии, объёмы палладия в них практически не изменились за 1 полугодие 2013 года.

Россия по-прежнему является экспортёром палладия в Швейцарию. Россия экспортировала в общей сложности 6 409 унций палладия в Швейцарию в июле и объём поставок практически не изменился с 6 430 унций в июне. С начала года Россия экспортировала в общей сложности 469 000 унций палладия в Швейцарию, по сравнению с 124 000 унций за тот же период прошлого года.

Бóльшая часть импорта из России в Швейцарию в этом году пришлась на март (282 000 унций), когда цена на палладий достигала максимумов этого года. Гохран своего не упустит. Поэтому сложно сказать, насколько верны предположения об истощении российских запасов, хотя в СМИ периодически появляются утечки на этот счёт из «доверенных источников».

Китай импортировал в августе на удивление мало металла — только 610 унций. С начала года Китай импортировал из Швейцарии 117 000 унций палладия, что лишь незначительно больше 106 000 унций за тот же период 2012 года. Это необычно, учитывая быстро растущие объёмы продаж авто в Китае. Возможно, он ждёт снижения цен, поскольку в августе цены на палладий были достаточно высокими, либо, как и в случае с платиной, накопил достаточное количество металла.

Германия в августе экспортировала в Швейцарию чистые 7 000 унций палладия, тогда как Япония в августе импортировала из Швейцарии небольшое количество (6 200 унций) металла.

Таким образом на рынках МПГ в настоящее время, похоже, сложился определённый баланс спроса и предложения, что подтверждается движением металлов в своих боковых коридорах уже длительное время, и лишь краткосрочные спекулятивные факторы, такие как прыжки вверх или вниз золота, позволяют им краткосрочно пробивать границы каналов.

Для серьёзного движения им нужны весомые драйверы, например, забастовки в ЮАР, либо сообщения о возникновении дефицита на рынке, либо большие закупки со стороны стран-потребителей или крупных производителей. Ну и, конечно, в случае ралли золота на фоне дебатов по потолку госдолга в США, оно потянет за собой остальные драгметаллы на волне роста инвестиционного и спекулятивного спроса.

Использованы материалы Johnson Matthey Plc, Standard Bank, Bloomberg, Associated Press

http://ru-precious-met.livejournal.com/70404.html

Реклама

Европейцы не хотят покупать электромобили, несмотря ни на что

Читать далее

kommersant.ru: Европа и нефть

Европейский долговой кризис дополняется и усиливается шоком от рекордно дорогой нефти. Основной удар приходится на автопроизводителей, у которых уже падают продажи.

Все дело в евро

Еврозона столкнулась с рекордными ценами на нефть вовсе не в 2008 году, когда котировки Brent превысили $140 за баррель, а весной 2011-го («арабская весна»). Новый пик пришелся на весну—лето 2012 года, прямо на нынешний разгар еврокризиса. Почему так? Все дело в воздействии долгового кризиса на устойчивость европейской валюты и в ее привлекательности для мировых инвесторов. А именно — в курсе евро к доллару. Пик нефтяных цен пришелся на первую половину 2008-го. Одновременно с нефтью тогда дорожала и единая европейская валюта, летом 2008 года ее курс доходил до пиковых 1,6 $/€.

Именно сильный евро в 2008 году частично защитил европейский бизнес и потребителей от негативного эффекта дорогой нефти, пережитого американской экономикой в первой половине 2008-го. Когда нефть достигла рекордных $147 в июле 2008 года, цена в евро на этом очень коротком пике составляла меньше €90. Потом, когда нефть обвалилась, сочетание относительно сильного евро и изрядно подешевевшей нефти дало европейской экономике существенный стимул, сохранявший силу весь кризисный 2009-й, когда среднегодовая цена барреля составляла всего €44 в сравнении с $62 в Америке.

Идиллия продлилась недолго. Сейчас, когда баррель североморской нефти Brent уже несколько месяцев торгуется выше $100, а евро серьезно упал из-за европейских долговых проблем (до 1,21 $/€ в середине июля 2012-го), Европа сталкивается с сильно возросшим давлением нефтяных цен. Для Европы — при нынешнем подешевевшем евро — цены на нефть фактически так же высоки, как и при долларовом пике летом 2008-го: около €80 за баррель, причем на куда более продолжительном временном отрезке. Например, в Париже автовладельцы вынуждены платить за литр бензина небывалые €1,6 — и эта цена держится в течение всей первой половины 2012 года. Столь высокая цена на нефтепродукты в сочетании с долговым кризисом усугубляет и без того глубокую рецессию в еврозоне. В то же время, если падение евро продолжится, этот эффект может еще и усилиться.

Энергоупадок

Одновременно Европа оказывается в куда более тяжелом положении, чем те же США, в отношении обеспечения собственной энергетической независимости. В течение почти четырех послекризисных лет в США наблюдается бурный рост добычи нефти, в Европе же — привычный спад. По данным Energy Information Administration (EIA), в ЕС добыча нефти упала с 2,8 млн баррелей в сутки в докризисном 2007-м до 2,2 млн в 2011-м, тогда как в США, наоборот, произошел разворот тренда — с 8,5 млн баррелей в сутки в 2007-м до 10 млн в 2011-м.

Такая же ситуация и с природным газом: в США удалось увеличить добычу с 870 млрд куб. м в 2007 году до 946 млрд куб. м в 2010-м, в ЕС же добыча упала с 272 млрд куб. м в 2007-м до 254 млрд куб. м в 2010-м. Взрывной рост добычи сланцевого газа в США в последние четыре года уже опустил цены на него практически в четыре раза относительно докризисных уровней начала 2008 года. В первой половине 2008-го и американские, и европейские потребители платили за 1 тыс. куб. м газа приблизительно $450. Сейчас же цена природного газа в США опустилась ниже $100, а в Европе — почти те же $400-450 (цены, номинированные в евро, разумеется, еще выше, чем в 2008 году). Не мудрено, что многие нефтехимические предприятия при таком огромном диспаритете издержек на газ рассматривают возможность переноса своих предприятий из Европы в США. Все это играет не на пользу энергоемким отраслям европейской промышленности, которые проигрывают в конкурентоспособности США.

Падающую добычу природного газа в ЕС приходится компенсировать закупками за рубежом, прежде всего из России, при этом цена природного газа привязана по специальной формуле к цене нефти и также номинирована в долларах США.

Наиболее слабые европейские экономики — периферийные PIIGS — одновременно являются и наиболее уязвимыми к высоким ценам на углеводороды, ведь доля импорта углеводородов в общем энергопотреблении составляет более 60% для Греции и Португалии, более 70% для Италии и Испании и более 80% для Ирландии. Такой же высокой была бы и зависимость тех же Германии и Франции, однако спасает достаточно высокая доля атомной энергетики в энергобалансе этих стран.

Бензин нынче дорог

По сути, рост номинированных в евро цен на углеводороды для европейского бизнеса стал классическим, по учебнику, внешним шоком. Прежде всего страдают нефтепереработчики и автопроизводители. В январе 2012 года обанкротился один из крупнейших европейских нефтеперерабатывающих конгломератов — швейцарская компания Petroplus, в связи с этим сразу в нескольких европейских странах закрылись принадлежащие ей НПЗ, оставив без работы тысячи людей.

Одновременно резкое повышение цен на бензин вызвало столь же резкий спад на автомобильном рынке Европы. Падение продаж, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в первом полугодии 2012-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года составило весьма внушительные 6,8%. Автопроизводители вынуждены сокращать производство и закрывать свои заводы, увольняя при этом тысячи работников. Это понятно: как-никак в Европе де-факто — рецессия. Однако 6,8% падения — это в среднем, показатели отдельных концернов сильно различаются. Например, падение продаж BMW составило 1%, Volkswagen — 1,5%, а у Mercedes — всего 0,2%. У куда менее конкурентоспособных французских и итальянских компаний падение продаж гораздо сильнее: Peugeot-Citroen — 13,9%, Renault — 17,1%, Fiat — те же 17,1%.

Французский и итальянский автопромы оказались неконкурентоспособными в условиях европейского долгового кризиса и рекордно высоких цен на бензин. Рабочая сила дорогая, кредитные ресурсы заметно дороже, чем у германских конкурентов, в итоге снизить стоимость автомобилей и сделать их более привлекательными для сильно ужавших свои расходы потребителей не удается. Девальвировать валюту Франция и Италия тоже по понятным причинам не могут.

В июле компания Peugeot-Citroen объявила о намерении закрыть несколько своих заводов и уволить до 14 тыс. рабочих. Однако это малоприятное, но вполне объяснимое решение (резкое падение продаж) вызвало негодование у недавно избранного президента Франции социалиста Франсуа Олланда. Защитник трудового французского народа уже назвал эти планы совершенно неприемлемыми, а взамен потребовал провести независимую экспертизу компании, разработать «стратегический план» для автоиндустрии, исключающий, однако, закрытие каких-либо заводов. Одновременно он призвал французов покупать все французское. Характерно, что этот лозунг времен Великой депрессии в большинстве учебников экономики трактуется как фактор, поддержавший и усиливший самый знаменитый экономический кризис в мировой истории. Благие абстрактные социалистическо-протекционистские намерения Олланда могут стать дорогой в ад не только для Франции, но и для компании.

Так, на новостях о сопротивлении французских властей планам по закрытию избыточных заводов стоимость CDS (страховки от дефолта) на долговые обязательства Peugeot-Citroen подскочила до исторического максимума в 800 б. п., что соответствует 51% вероятности дефолта компании в ближайшие пять лет. Опасения кредиторов понятны: убытки компании Peugeot-Citroen, по данным Bloomberg, составляют уже около €200 млн в месяц, а имеющейся наличности, по оценкам Kepler Capital Markets, второму по величине европейскому автопроизводителю хватит на год, максимум — на два. Биржевая капитализация компании упала за год на 77%, а кредитный рейтинг Peugeot-Citroen, по оценке Moody’s, уже опустился до мусорного уровня Ва1 (прогноз по рейтингу тоже негативный). Если Олланд и впредь будет препятствовать компании, выступая против сокращения производства, то не исключено, что французский автогигант, дающий работу 200 тыс. человек, в итоге может просто-напросто обанкротиться.

Немногим лучше ситуация и у другого французского автоконцерна — Renault, но его дела все же вызывают чуть больше оптимизма благодаря традиционно более широкому рынку сбыта, партнерству с японской Nissan и значительной доли государства в акционерном капитале.

Проблемы с закрытием заводов возникают не только у французов. Американская GM также заявила в июне о намерении закрыть свой завод в Германии, однако осуществить это удастся только в 2017 году: профсоюзы заблокировали ликвидацию убыточного предприятия раньше этого срока.

По данным IHS Automotive, избыточных мощностей у автопроизводителей ЕС много: более 2 млн машин в год при нынешнем раскладе рынка — лишние.

Тушите фары!

Все эти энергонеприятности, конечно же, не единственные проблемы еврозоны, однако любая из них может оказаться в итоге критической. Во всяком случае, текущая ситуация в автопроме и нефтехимии убедительно доказывают, что дешевый евро далеко не всегда позитивно влияет на экономику еврозоны. Дешевая европейская валюта, конечно, помогает экспортерам на внешних рынках, однако давление номинированных в долларах сырьевых цен отчасти нивелирует этот положительный эффект.

Если нынешние сверхвысокие цены на бензин в евро в ближайшее время существенно не снизятся (для чего либо должна упасть долларовая цена нефти, либо резко повыситься курс евро к доллару), мы можем скоро стать свидетелями громких банкротств в автомобильной отрасли. Конечно, одним из выходов для производителей была бы ориентация на все более экономичные автомобили, но в Европе, в отличие от тех же США, энергоэффективность транспорта и так на очень высоком уровне, так что пространство для маневра здесь ограничено. Тем не менее придется ужиматься. А это, да еще на фоне рецессии, будет очень болезненно для европейской экономики: автопром дает работу почти 2,5 млн человек, а с учетом смежников — 10 млн. Некоторые из них пополнят ряды безработных, которых и так становится все больше.

Впрочем, для граждан нашей страны европейский энергокризис в кратко- и среднесрочной перспективе может иметь и некоторые положительные стороны. Российский авторынок является в Европе вторым по размеру после германского, и возможно, избыточное предложение в ЕС вынудит европейских автопроизводителей к сливу излишков на внешние рынки, в том числе и на российский. В этом случае можно ожидать скидок и снижения цен. Иногда бывает лучше продать товар в убыток себе, чем работать на склад.


http://kommersant.ru/doc/1982657

energy.gov: Report On The First Quadrennial Technology Review


http://www.doe.gov/quadrennial-technology-review
http://energy.gov/downloads/report-first-quadrennial-technology-review
http://energy.gov/sites/prod/files/QTR_report.pdf