Архив меток: платформа

Видео: Как это сделано, как это работает, как это устроено

Добыча нефти, дело нелёгкое. А уж если добывать в море, то всю нелёгкость можно смело умножать на четыре, а то и на пять.Монтаж платформы, установка этой платформы на якоря, прокладка подводных трубопроводов. Это тяжёлый труд сотен людей в не самых комфортных условиях. И это большие деньги. Такими работами обычно сами нефтедобывающие компании не занимаются, приглашают и нанимают со стороны, специально обученных. У которых есть опыт, знания и инструмент.

Но нефть на поляне когда нибудь, да заканчивается. И снова проблемы — демонтаж платформы, демонтаж трубопроводов, снова труд и снова деньги.
Закономерно в полный рост встаёт вопрос — а, может, ну его на хер? Демонтаж этот. Дешевле бросить, объявив платформу законсервированной, и всех делов.
Но списывают платформу не только по причине истощения скважин. Форс-мажорные обстоятельства тоже вносят свои коррективы. Штормы и ураганы. Пожары. Затопления.
И платформу приходится оставлять. Восстанавливать — дорого и долго. Проще рядом поставить новую.

Но брошенные и законсервированные платформы и прочая подводная инфраструктура это не только угроза судоходству. Авария на такой платформе, произошедшая под действием сторонних причин, например, урагана, это ещё и угроза экологического бедствия.

Вот в 2010 году администрация президента США и озаботилось этой самой проблемой и бардаком в Мексиканском заливе. Существенно ужесточили требования к утилизации старых платформ и нефтепроводов, неиспользуемых в Мексиканском заливе. .В соответствии с правилами 2010 года, инженерные конструкции, выведенные из эксплуатации, должны быть в течение пяти лет утилизированы.

Такое решение пошло на руку компании VersaBar с офисами в Хьюстоне и Новом Орлеане, которая является единственной фирмой в США, активно занимающейся выводом из эксплуатации и утилизацией платформ нефтепромышленного комплекса. Бесспорно, на сегодняшний день данная фирма является лидером в этой деятельности.

А в этом компании помогает сверхгрузоподъемное судно VersaBar 10000 (VB10000), базирующее в Хьюстоне, предназначенное для съемки и утилизации подводных строений, удаления опор и вывоза подводного мусора.

VB10000 снимает старую платформу.

Технические данные подъемного устройства:
Высота — 37 м;
Ширина — 34 м;
Вес — 1000 тонн;
Подъемно-опускаемое устройство — лебедочно-гидравлическая система массой 400-тонн.

Технические данные судна:
Тип — катамаран;
Длина — 88,5 м;
Ширина — 96 м;
Водоизмещение — 10116 тонн;
http://freeinformationforu.blogspot.ru/2011/08/removal-of-green-canyon-6a-platform.html

История проекта, официальный сайт, с картинками — http://www.vbar.com/Project_History-vb10000/index.php?ProjectType=Bottom+Feeder

http://korabley.net/news/interesnoe_sudno_kogot/2014-08-06-1680

http://gruppman.livejournal.com/157799.html

Abandoned Oil Rig https://www.youtube.com/watch?v=ZSEFGKQNTng
21 August 2016 Attempt to be made to refloat grounded rig Transocean Winner http://www.bbc.com/news/uk-scotland-highlands-islands-37148614

Как делают ветряки

Читать далее

Реклама

Южнокорейское судостроение оказалось в глубоком кризисе

04.02.2016 http://www.rg.ru/2016/02/04/iuzhnokorejskoe-sudostroenie-okazalos-v-glubokom-krizise.html
Совокупность внешних неблагоприятных факторов и собственные ошибки в стратегии развития привели к тому, что южнокорейское судостроение, которое является одним из главных локомотивов развития национальной экономики, оказалось в глубочайшем кризисе. Три главные компании страны зафиксировали рекордные убытки по итогам прошлого года, а за январь 2016 года не смогли получить ни одного заказа на новые суда. Эксперты предупреждают, что проблемы продлятся еще некоторое время, и, возможно, что Корее придется постепенно расставаться с судостроением, проиграв битву конкурентам.

«Электроника, автомобили, суда — этим мы всегда славились в мире, но теперь пора забывать про судостроение», «Одна из главных опор экономики разрушилась», «Кризис, которого эта отрасль не видела никогда» — таковы заголовки в южнокорейских газетах и специализированных изданиях, анализирующих сложившуюся в судостроительной отрасли ситуацию. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира — Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) понесли рекордные убытки на уровне восьми триллионов вон (около 6,7 миллиарда долларов). Антилидером рейтинга стала DSME, которая потеряла около пяти триллионов вон, убытки Samsung (SHI) составили 1,5 -1,7 триллиона, а Hyundai (HHI) — 1,4 — 1,5 триллиона вон. Беспрецедентен не только масштаб потерь, но и то, что убытки на уровне более одного триллиона вон зафиксировали все три главные компании отрасли. «Это впервые в истории нашего судостроения. Даже в пик финансово-экономического кризиса конца 1990-х годов, который мы до сих пор помнили как худшие времена, такого не было», — отметил один из экспертов-аналитиков судостроения.

Но на этом проблемы не заканчиваются. Дело в том, что и предыдущий год был проблемным. Hyundai по итогам 2014 года зафиксировала убыток более одного миллиарда вон. Если же сложить совокупные показатели этих трех лидеров отрасли за 2014-2015 годы, то убытки превысят десять триллионов вон (8,3 миллиарда долларов).

Другая проблема, что кризис продолжается. В январе 2016 года три крупнейшие судостроительные компании мира и Южной Кореи в графе «количество полученных заказов» вынуждены были показать нули — ни одного заказа на новые суда. «В целом январь является не самым активным месяцем в плане заказов на суда, но такого не было. Это тоже необычно», — прокомментировал ситуацию сотрудник одной из названных компаний на условиях анонимности. Для сравнения — по итогам января прошлого года «большая тройка» Южной Кореи получила заказов на 1,8 миллиарда долларов, а сейчас вообще ничего.

«Причин тут несколько — как те, которые мы не можем контролировать, так и наши собственные ошибки», — сказал «Российской газете» представитель руководства одной из южнокорейских судостроительных компаний. Он пояснил, что под первыми он имеет в виду падение цен на энергоносители, что сразу же сократило заказы на добычу нефти и газа, а также перевозки. А корейцы стали специализироваться именно на этих направлениях — сложных и крупных судах, где наиболее высока добавленная стоимость и сложны технологии. «Отмены заказов на буровые платформы, плавучие нефтедобывающие заводы и сложные суда следует один за другим. Это следствие падения цен на нефть, многие проекты стали нерентабельны, а потому суда не нужны, хранилища заполнены, а потому и танкеров необходимо меньше», — добавил эксперт.

Правда корейский специалист подчеркнул, что отечественным судостроителям надо винить и себя. «Мы слишком долго почивали на лаврах главной судостроительной державы. Простое судостроение, как мы и ожидали, ушло к китайцам — им дешевле «штамповать» простые корпуса, но мы не научились самостоятельно проектировать сложные суда, а потому вынуждены отдавать огромные деньги за использование технологий из США, Норвегии, Франции и других. В итоге нас вытеснили с дешевого судостроения, и мы не смогли стать полностью самостоятельными в высокотехнологичном и сложном сегменте», — сказал он.

Другая проблема, по его мнению, — чрезмерная конкуренция между своими же компаниями. «Мы гнались и гонимся за количеством заказов, чрезмерно сбиваем цену друг другу перед зарубежными заказчиками. Над нами иностранные производители уже смеются. Бывали случаи, когда мы брали заказы по заранее убыточным расценкам и все ради выполнения плана получения заказов и того, чтобы не дать заказу уйти к конкурентам из числа корейских же компаний», — пояснил он, добавив, что прогнозирует «очень нелегкие времена для корейского судостроения».

Другие эксперты поддержали эту точку зрения. «Ситуация в ценах на энергоносители и в мире в целом не особо меняется, не думаю, что у наших компаний в этом году получится выйти в «плюс», — цитирует агентство «Енхап» слова другого аналитика. «Не думаю, что улучшения можно ожидать раньше второй половины 2017 года», — отмечает сотрудник аналитического отдела Экспортно-импортного банка Кореи Ян Чжон Со. «Я не вижу, откуда могут взяться деньги на новые заказы. Нефтедобыча просто встает — зачем новые плавучие заводы? Зачем платформы? Это стало нерентабельным», — добавил сотрудник финансовой группы KDB-Daewoo Securities Сон Ги Чжон.

Эксперты ожидают, что как и в 2015 году по итогам этого года судостроительные компании Южной Кореи не смогут выполнить поставленные планы по заказам даже несмотря на снижение «планки». Если в 2015 году Hyundai, Daewoo и Samsung получили вместе заказов на 47 миллиардов долларов, то в этом году хорошо, если они смогут показать итоговую цифру на уровне 37 миллиардов. Hyundai сократила план с 19,1 миллиарда долларов в прошлом году до 16,7 в этом, Samsung — вообще в полтора раза — с 15 до 10 миллиардов, Daewoo — с 13 до 10 миллиардов долларов. Мало кто сомневается, что и этот год будет убыточным.

Все это дало повод вновь заговорить о фундаментальном кризисе южнокорейского судостроения. Пару лет назад достаточно неожиданно для внешних наблюдателей развалилась одна из крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи — концерн STX. Его подразделения распродаются, экс-президент и другие руководители пошли под суд. Правительство пошло на спасение судостроительного подразделения в сильно урезанном виде, сократив попутно большое количество сотрудников и распродав зарубежные и часть корейских дочерних компаний.

Сейчас аналогичная судьба грозит и DSME, которую подозревают не только в неумелом менеджменте и слишком амбициозных зарубежных программах, обернувшихся убытками, но и в манипулировании с финансовой отчетностью. «Вообще-то и про STX, и про DSME уже давно говорили в нашей среде, что они слишком рискуют и идут ва-банк. Были слухи и про «творческий подход к отчетности”, но они говорили, что знают, что делают. Вот и результаты”, — сказал «Российской газете” местный эксперт.

DSME, по сути, уже расписалась в своих ошибках. Компания находится под внешним контролем банков-кредиторов. Только так Daewoo смогла избежать полномасштабного банкротства. После долгих колебаний и во многом под нажимом правительства банки выделили в прошлом году компании огромный «спасительный заем» в четыре триллиона вон (3,3 миллиарда долларов), чтобы она смогла расплатиться по долгам. Но взамен этого у руля теперь стоят кредиторы, в компании проводятся крупные сокращения, ожидается распродажа и части дочерних компаний DSME.

Hyundai и Samsung пока держатся, но особо хорошего будущего не вижу и для них. Структурные проблемы не решены, ситуация в мире на рынке не улучшается. С учетом всего этого все больше тех, кто считает, что время корейского судостроения попросту прошло, и нам пора приоритетно развивать другие отрасли. Не исключено, что один из локомотивов корейской экономики в лице судостроения попросту выдохся. Простые заказы берут китайцы, а сложные не так уж сейчас и нужны, а если нужны, то мы, получается, строим «коробку», где содержимое снова иностранное, за что мы должны платить. Потому и прибыль мала», — сказал «Российской газете» корейский эксперт, который проработал в отрасли около 40 лет.

Он также посоветовал России «тщательно выбирать партнеров среди корейских судостроителей». «Я не в том положении, чтобы давать рекомендации вашему руководству. Но судите сами: Россия сделала во многом ставку на сотрудничество с STX и DSME, помогла им заказами судов, но эти компании сами по себе проблемные. Что стало с STX вы сами знаете, DSME — тоже близка к краю. Россия надеялась на технологическую помощь со стороны этих компаний для реанимации российского судостроения. Но у этих концернов сейчас полно других забот, стоит подумать если не о полном отказе, то хотя бы о каких-то альтернативах», — сказал в заключение он.

Вот что было у ЮК всего лишь 7-8 лет назад, сплошные розовые краски, рисовали радужные перспективы
http://www.ruskorinfo.ru/wiki/sudostroenie/

Короче, недавно — 42% мирового судостроения (2008), гигантское количество заказов, 300 (!) судостроительных заводов, из них более 30-ти — верфи, способные строить суда дедвейтом более 10 тыс.т. Сказка, да и только!

Видео: Пятёрка лучших.Гигантские корабли

Документальный фильм — Пятёрка лучших.Гигантские корабли. Десятки тысяч кораблей работают в мировом океане, ежегодно перевозя 9 миллиардов тонн грузов. Мы выбрали 5 самых удивительных. Посмотрим и определим мирового лидера. Какой самый мощный, устойчивый, самый длинных и маневренный.
http://moryakukrainy.livejournal.com/1676208.html

http://video.yandex.ru/users/invngn/view/12/

ogjrussia.com: Новые рубежи в глубоких водах


http://www.nedrainform.ru/OFFSHORE_01_2013_secured.pdf

— — — —
Рисунок 1: наибольший прирост запасов на глубоководье, где запасы наиболее трудноизвлекаемые. Насколько достоверно сравнение запасов на суше и на глубоководье?

О Гринпис

С «Гринписом» я сталкивался в свое время, что называется, «по работе». Дело было в середине, даже, пожалуй, в ближе к началу «нулевых»; вел я выборную кампанию в каком-то сельхозрайоне, и был у нас сильный конкурент, какой-то «красный директор». Надо было как-то раскрыть перед электоратом всю его гнусную сущность.

Я как раз поехал осматривать его владения, походил вокруг завода и вижу – ба! Да у него ж труба вовсю коптит! Поди, наверняка весь воздух в округе отравляет! (из нескольких, довольно мощных труб над предприятием и правда шел весьма густой дым) Поделился идеей с товарищами, товарищи одобрили. Решили гвоздить конкурента экологией. И тут осенила еще одна идея – привлечь к делу «Гринпис». У них как раз и представительство есть в Москве. И отравление природы налицо. Пусть поработают – их же профиль!

Вышли мы на контакт с их офисом – обратно возвращались с вытянутыми лицами. Оказалось, что мы, ушлые политтехнологи, по сравнению с ними – просто младенцы.

То есть нам никто напрямую не отказал. «Экологическая проблема? Сделаем в лучшем виде!» Но цену заломили такую… В общем, не для нашего районного масштаба. Заказчик – местный предприниматель средней руки – только руками развел, когда узнал расценки.

А там все четко оказалось – даже был конкретный прайс-лист. Демонстрация такая, демонстрация сякая; если хотите – активисты в конце прикуют себя цепями или наручниками к чему-нибудь, например, ко входу в заводоуправление. Но это дороже. А можно чтоб специально обученные верхолазы водрузили флаги на те самые дымящие башни. Или там растяжки между трубами повесили – текст заказчика, к примеру, «Мы хотим Дышать!» Но это еще дороже. И т.д.

В общем, пришлось счесть, что такая, на международном уровне, борьба за экологию нам не по карману. Пришлось довольствоваться малым, обходиться своими силами. Я тогда, помнится, создал специальную общественную организацию, назвал ее «Зеленый Щит Подмосковья», и мы даже провели пару акций.

Но возможно, все-таки зря тогда заказчик отказался платить «Гринпису» – так как выборы-то мы в итоге проиграли. Не проникся тогда народ в должной степени тяготами своего экологического положения…

К чему я это все рассказал? Естественно, к сегодняшнему нашумевшему событию – якобы «пиратскому» нападению «Гринписа» на нефтяную платформу Газпрома в Северном море. Конечно, может быть, что за прошедшие годы Гринпис изменил принципы своей работы; может быть даже, что мы тогда что-то не так поняли, и на самом деле никаких денег Гринпис у нас не просил…

Все может быть. Но вряд ли. То есть, скорее всего, у этой акции Гринписа есть какой-то заказчик. Я так думаю.

Конечно, Гринпис – это международная банда авантюристов, а не «зеленые рыцари» без страха и упрека… но ровно в том же смысле, в каком любой нормальный профсоюз есть – просто по определению сути его деятельности – шайка рэкетиров.

Да, с моралью тут есть проблемы; да, Гринпис работает за деньги – но важно понимать: Гринпис ввязывается только тогда, когда экологическая угроза действительно ЕСТЬ. Это классическая для современного мира «условная продажность». У нас она очень распространена, к примеру, среди ментов – когда «честный мент» станет расследовать преступление, только если ему «занести», но при этом он, ДАЖЕ если ему занести, не будет сажать заведомо невиновного. Собственно, по народному пониманию, именно этим и отличается «честный» мент от «продажного» (а вовсе не тем, что один берет, а другой нет).

Так же и с врачами: «хороший» врач станет оперировать, применяя при этом лучшее, что у него под рукой, только после получения мзды – но он не будет делать операцию, которую считает ненужной, даже за хорошие деньги, то есть не будет сознательно вредить. И т.п. – цепочку каждый житель РФ может продолжить сам.

Я к тому, что обвинение «да все они там в Гринписе продажные, и на экологию им наплевать!» — неправильное. Гринпис – в российском смысле – организация честная. То есть да – они там все в самом деле продажные, но на экологию им не наплевать.
http://sapojnik.livejournal.com/1556168.html

Комментарии в записи
— Вопрос кто оплатил конкретно эту акцию гринписа здесь даже никем не задаётся. Что показательно.
— Это секрет Полишинеля. Роснефть (=БритишПетролеум). Ее обделили при дележе шельфа в пользу Газпромнефти.
— Вон в Бразилии дела прекращают против нефтяных компаний, разливавших нефть у побережья.
И где этот грёбаный Гринпис?
— А кому выгодно было делать «заказ» этой организации на проведение подобной акции?
— ут широкий круг «подозреваемых»: кому-то не нравится Газпром, кому-то не нравится Россия, кому-то не нравится конкретно Путин… ну а кто-то, не исключено, и в самом деле озабочен перспективами экологической катастрофы в Северном море. Мексиканский залив многому научил.
— А если серьезно, то в описанном вами случае — все адекватно. Вы пришли с коммерческим интересом вас и отшили коммерческим способом. Что не означает, что если бы пришли искренние пионеры, то им бы не помогли задаром.
— Помощь искренним пионерам задаром — это хорошо, но кто-то все равно должен оплачивать все эти радости: Вот Войтенко пишет: гонять этот Arctic Sunrise по арктическим морям, удовольствие не из дешевых. Тысяч 8 долларов в сутки как минимум.
— во первых 8К, даже в евро-такого не может быть для ледокола, это дешево, там на топливо будет уходить больше, плюс питание, плюс вода, плюс расходники
во вторых-добровольцы поблевать в гальюн-верю, добровольцы ПРОФЕССИОНАЛЫ (механик, боцман, кэп, кок, штурман. радист, двигателист, электрик и т.д.) — не верю
— Бюджет Green-Peace секретом не является, вроде. Судя по википедии, пару сотен миллионов в год они имеют от «частных жервователей» преимущественно из Европы.
http://en.wikipedia.org/wiki/Greenpeace
— При Навальном тоже есть Ашурков — «смотрящий» от Альфа-групп. Так что и тут тоже не все так просто…
— Эта «условная продажность» есть не что иное как «избирательное правосудие», за которое мы так пинаем российскую Фемиду.
То есть автор умолчал о пикантной детали: Да, Гринпис — как продажный мент — не станет сажать невиновного. Однако он может и не посадить виновного

Гринпис и прочие «эколухи» могут работать и ровно наоборот: бесплатно топить нарушителя экологии — или не топить его, но уже за плату.
Борьба за святое дело до первого транша.

Прошло едва полгода, как заместитель председателя совета директоров «Роснефти» Николай Лаверов обратился в министерство природы с требованием не передавать «Газпрому» 8 предназначенных для него участков в Карском и Восточно-Сибирском морях, но потерпел неудачу – 7 из 8 участков достались «Газпрому» и лишь 1 поделили пополам.

Почему бы не предположить, что обиженный Сечин пожаловался на председателя правления «Газпрома» Алексея Миллера и председателя его Совета директоров экс-премьера Виктора Зубкова партнёрам из British Petroleum или Exxon Mobil, а те наняли гринписовцев? Уж больно обвинения похожи. Николай Лаверов, жалуясь министру природных ресурсов и экологии России Сергею Донскому, писал, что нефтяная «дочка» Миллера — компания «Газпромнефть» — не имеет опыта работы на шельфе и, значит, родная природа под угрозой. В заявлении же Greenpeace, при отсутствии обвинений в имеющихся нарушениях экологических норм, сказано, что «авария на платформе «Приразломная» может нанести серьезный урон природе».

Тут бы и обличить зловредного ставленника англосаксов Сечина, натравившего своих зелёных наймитов на истинно русского патриота Миллера! Ведь борется мужик с американским империализмом не жалея сил: 25 сентября, через неделю после вторжения гринписовцев, «Газпром» сурово раскритиковал совместный проект «Роснефти» и Exxon Mobil по строительству завода сжиженного природного газа.

Но кому принадлежит сам «Газпром»? Известно, что 26,955% акций компании вложено в американские депозитарные расписки, выпущенные американским Вank Of New York Mellon, но кто их счастливый обладатель? Неизвестно и количество иностранцев, скрывающихся среди владельцев ещё 23,043% акций под названием «Прочие зарегистрированные лица». Зато с кем «Газпром» заключил договор для совместного противостояния «Роснефти», British Petroleum и Exxon Mobil заявлено совершенно официально. Договор о совместном освоении арктического шельфа России Миллер подписал 8 апреля нынешнего года с председателем Совета директоров британско-нидерландской компании Royal Dutch Shell Йорма Оллила.

Если, имея перед глазами эту великую битву, профессор Высшей школы экономики Медведев всерьёз призывает отобрать у дикой России полярный шельф и передать его западным цивилизаторам, то ему стоит обратиться к психиатру на предмет извлечения из головы поселившейся там Новодворской. Можно, конечно, утешаться, что 50,002% акций «Газпрома» и 75,16 % акций «Роснефти» принадлежит державной вертикали, но в противостоянии осваивающих российские энергоресурсы американских, британских и нидерландских корпораций они находятся по разные стороны баррикад. Хотя и сбывают изрядную часть продукции через Gunvor Group, принадлежащую в равных долях двум уважаемым обитателям Швейцарии – гражданину Финляндии Геннадию Тимченко и гражданину Швеции Торнбьерну Торнквисту.

Не зря, выступая в прошлом году на заседании Комиссии по вопросам стратегии развития топливо-энергетического комплекса и экологической безопасности, горячий поклонник Горбачёва, Ельцина, Гайдара и Собчака Владимир Путин с гордостью заявил, что «сегодня, около 25% всей отрасли находится у зарубежных инвесторов», а «государство и дальше будет продолжать курс на приватизацию госактивов».

Ну а либералы и охранители, которые сейчас, не щадя клавиатур, отстаивают «Газпром» и Shell от «Роснефти» и Exxon (и наоборот), больше всего напоминают скинов, которые десять лет назад приняли участие в чуть менее эпохальной битве за Котласский целлюлозно-бумажный комбинат. Хозяин комбината, бывший босс Дмитрия Медведева Захар Давидович Смушкин не хотел уступать ЦБК доверенному банкиру Владимира Путина Владимиру Игоревичу Когану, и однажды у смушкинского офиса появились бритоголовые хлопцы с транспарантом «Не дадим жиду рубить русский лес!» Поскольку конкурент и хозяин офиса принадлежали к одному и тому же избранному народу, кто-то из журналистов вскоре немного поменял лозунг: «Не дадим этому жиду рубить русский лес! Дадим тому!» Участники информационного противостояния вокруг «Приразломной» могут смело брать его на вооружение. Естественно, заменив в слогане «рубить» на «качать», а «лес» — на «нефть».
apn-spb.ru/publications/article14440.htm

Я уважаю мирные протесты. Я уважаю людей, которые хотят донести свою точку зрения, не очень даже требую от них взвешенности и всесторонности, уважаю вдвойне, если для того, чтобы сделать свой голос более слышным, они накликают на себя тяготы и трудности. Но я уважаю их лишь до того момента, пока их протест остается мирным, ненасильственным, не ущемляет права и интересы других людей, не приносит и неудобства и издержки. Как только этот протест начинает приносить ущерб, тем более, когда нанесение этого ущерба является декларированной целью акции, протест перестает быть мирным и ненасильственным. Когда группа людей заявляет, что стоит на защите интересов человечества, и присваивает право говорить от имени миллионов, я становлюсь весьма нетерпим к страстной демагогии и одностороннему освещению ситуации. Гринпис пытается давить на чувства, посылая активистов приковываться к платформам, ложиться перед бульдозерами и прочими методами подвергать свою жизнь опасности. Посыл здесь в том, что, мол, если люди готовы идти на страдания ради какого-то принципа, то принцип этот святой и правый. Но ведь точно такой логикой движимы террористы-смертники.

Прочитайте, пожалуйста, вот это http://www.greenpeace.org/international/en/press/releases/Greenpeace-activists-scale-Gazprom-drilling-platform-two-arrested-in-Arctic-oil-protest/

Заметьте слова, которые здесь используются — «оккупируем» «В прошлом году мы не дали им работать на протяжении 5 дней, а сейчас остановим навсегда». Воля ваша, но это не мирный протест. Это расчетливое, сознательное покушение на законные права и интересы других людей, совершаемое с применением силы.

Мне крайне нравится аргумент о том, что Арктик Санрайз в запретную зону не заходил, а потому, не при делах. Ну да, судно-матка, может, и не заходило. Но шлюпки, привезенные этим судном, люди с этого судна — они-то заходили? С этим, кажется, вопросов нет? Отделять одно от другого — все равно, что протестовать против конфискации пистолета, из которого были выпущены пули — в самом деле, пистолет же жертвы не касался.

И думаю, очень стоит поговорить, о том, что такое Greenpeace. Это довольно крупная корпорация, 2400 сотрудников (не волонтеров, сотрудников на зарплате), годовой бюджет 260 млн. евро. Интересен продукт, которым эта корпорация торгует — более всего он похож на индульгенции позднего средневековья — Гринпис продает своим пожертвователям облегчение совести, уверенность, что они поучаствовали в борьбе со вселенским злом, сделали мир лучше. Ну и подобно средневековым попам, Гринпису жизненно необходимо предъявлять своим клиентам инфернальные картины вселенского зла, с которым он так браво борется на деньги достопочтенных доноров. Ну и собственную борьбу тоже надо изображать, как без этого. Гринпис, кстати, не гнушается брать натурой, хочешь — плати деньгами, хочешь — исполнением роли боевого хомячка. Заметьте, что реальное улучшение дел с окружающей средой для этой бизнес-модели, пожалуй, даже вредно — рынок сузится. И тут интересно вернуться к теме «мирных» протестов — выясняется, что они небескорыстны, что захватываемые объекты используются в качестве рекламных конструкций для увеличения выручки.

С Гринписом есть еще одна большая проблема. Все свои акции он проводит под лозунгом того, что представляет интересы человечества, масс, в борьбе против жадных олигархов и клептократов, ведомых краткосрочным интересом, захвативших и СМИ, и парламентские механизмы принятия решений, и свои действия весьма сомнительного свойства оправдывают именно тем, что выражает интересы миллионов и что за ними правда. Учение Гринписа всесильно, потому что оно верно. И все бы хорошо, да только мандат Гринписа самозахваченный. Гринпис утверждает, что является частью гражданского общества, требует от корпораций и правительств повышенной прозрачности в принятии решений, оспаривает их право на деятельность (вообще говоря, направленную на расширение экономической активности, доступности ресурсов и повышения качества жизни людей) но совершенно не утруждается предоставить доказательства правоты собственной позиции или того, что она действительно отвечает интересам общества или хотя бы значимого меньшинства, что те ограничения, на которые Гринпис толкает ради сохранения ее величества экологии, действительно приведут к желаемым результатам с наименьшими издержками, что рассмотрены все варианты и предлагаемый — действительно лучший. Зачем, в самом деле, когда можно взять на горло, показать фотографии белых медвежат, отправить пару идеалистов приковаться к чему-нибудь — и взносы снова потекут рекой. Вспомним — бизнес Гринписа — это не охрана природы. Это сбор взносов. А для его сотрудников — поддержание чувства собственной важности и непрерывного отпуска на природе с приключениями. Если вспомнить предыдущую мегакампанию Гринписа по защите морей, против установки Brent Spar, то выяснится, что так ругаемый Гринписом метод ее утилизации был наилучшим, что Гринпис несколько лет спустя нехотя и признал. Только произошло это после того, как у Шелла по науськиванию Гринписа спалили несколько заправок в Германии и был осуществлен продвигаемый Гринписом план утилизации, который был и дороже, и больше вредил природе.

В принципе, позиция весьма уязвимая, каждый раз балансирующая на грани, если не за гранью закона, создающая шансы огрести. Но Гринпис долгое время использовал тактику скунса, спокойно дефилирующего среди зубастых хищников с гордо поднятым полосатым хвостом — кусай, пожалуйста, но потом не отмоешься. Поскольку для сегодняшних западных масс протест против какой-нибудь корпорации является приятной и комфортной заменой баррикадных боев, так же, как спортивные баталии утоляют ту же жажду, что раньше утолялась маленькими победоносными войнами, то мобилизовать их против выбранного козла отпущения проще простого, вспомните фильм «Чучело» или стэнфордский эксперимент. Козлу отпущения не поздоровится, а подстрекатель остается безнаказанным. Не удивительно, что с такой организацией-скунсом старались не связываться. А реклама хороша.

В принципе, с эдаким головокружением от успехов Гринпис и шел на Приразломную, благо, в прошлый раз ему сошло с рук. Но только они не рассчитали, что имеют дело не с компанией, которая побоится отрицательной рекламы, а с государством-медведем, которому плевать на скунсовскую тактику, репутация которого и так не самая белоснежная, и который не постеснялся вдарить по полной. Кстати, поэтому сейчас достаточно бессмысленны пикеты и акции против «Газпрома», весь жесткий ответ был организован государством, посчитавшим, что покушаются на его суверенитет, а не компанией.
http://akteon.livejournal.com/132838.html

Комментарии в записи
— был организован государством, посчитавшим, что покушаются на его суверенитет, а не компанией. Это о компании, где президент и председатель правительства «работал» председателем совета директоров? 🙂
— Гринпис — специфический бизнес, но экономический расчет вполне присутствует. Если издержки будут чрезмерны (арест судна, посадки участников), то подобные акции не будут проводиться, выберут что-нибудь более безопасное в части издержек.
Если говорить об уничтожении организации — то да, это невозможно.
— Я не уверен, что хочу прекращения их акций на Приразломной. Этой платформе 30 лет. На её переделке украли много, похоже. Там все так мутно… я правда очень боюсь за Печорское море. Проверьте, я не помешан на экологии. К большинству платформ отношусь хорошо. Но эта… будет большим счастьем если она не взорвется или не даст разлив нефти.

fed-zhimulev: Норвежский музей нефти в Ставангере

Ставангер — столица нефтедобычи в Норвежском секторе Северного моря.

Здание музея

Со стороны моря музей стилизован под платформу.

http://fed-zhimulev.livejournal.com/70690.html

Сезон атлантических ураганов

Атлантический сезон ураганов (также «сезон атлантических ураганов»; англ. Atlantic Hurricane Season) — условное название ежегодного периода формирования наиболее интенсивных ураганов в средней части северной половины Атлантического океана. Тропические циклоны, образующиеся в этой зоне называются, в зависимости от интенсивности, ураганами, тропическими штормами, или тропическими депрессиями. Возможны жертвы и разрушения. В период сезона метеоролог. службы США, и, в меньшей степени, других стран региона ведут активный мониторинг тропической активности.
На севере Атлантики сезон ураганов проходит с 1 июня по 30 ноября. Пик наблюдается около 10 сентября — в США это День труда.

По данным многовековых наблюдений, пик тропической активности в регионе достигает максимума в конце лета, когда различие между температурами в верхних слоях атмосферы и морскими температурами у хорошо прогретой поверхности воды является максимальным. Основной вектор движения ураганов — с юга на север и с юго-востока на северо-запад, в акваторию Мексиканского залива. Однако, у каждого региона есть свои особенности. В целом, май — наименее активный месяц, в то время как сентябрь (1-ая половина) является самым активным и самым тёплым.

Тропические депрессии, которые достигают уровня тропической штормовой интенсивности, получ. назваия из списка, заранее составленного метеослужбами США. В среднем 10,1 циклонов происходят каждый сезон, в том числе 5,9 получают статус урагана и 2,5 становятся мощными ураганами (Категория 3 или более; Шкала ураганов Саффира — Симпсона). Самым активным сезоном за всю историю современных наблюдений был Сезон атлантических ураганов 2005 года, в течение которого сформировались 28 тропических циклонов, из которых рекордные 15 стали ураганами, в том числе печально знаменитая «Катрина». Наименее активным был сезон 1914 г. когда появился лишь один тропический циклон. О более ранних ураганах сведения получают путём проведения археологических раскопок в прибрежных зонах.

В своей классической работе по динамике атлантических циклонов Уильям Грей, руководитель проекта по тропической метеорологии Университета штата Колорадо, показал наличие 25-30-летних циклов в активности тропических штормов.
1780 — Самый смертоносный ураган в истории Вест-Индии — Великий ураган 1780 года.
1900 — Галвестонский ураган стёр с лица земли техасский город Галвестон.
1933 — В Атлантике это был самый активный сезон в XX веке: наблюдался 21 шторм. См. Сезон атлантических ураганов 1933 года.
1950 — В Атлантике этот год наиболее разрушительных штормов: наблюдалось 8 сильных ураганов.
1969 — Наибольшее число ураганов в Атлантике за сезон — 12 ураганов.
1995 — По количеству штормов в Атлантике это второй после 1933 года: 19 штормов.

Маршруты всех ураганов, зафиксированных с 1851 по 2005 годы

Википедия


http://en.wikipedia.org/wiki/Atlantic_hurricane_season

Сотрудников 13 морских нефтяных платформ срочно эвакуируют из Мексиканского залива в связи с приближением тропического шторма «Дебби». Как сообщает НТВ, скорость ветра в эпицентре урагана достигает 80 километров в час. За «Дебби» безотрывно наблюдают американские метеорологи. Смертельный вихрь сейчас наблюдается примерно в 350 километрах к юго-востоку от устья реки Миссисипи и движется на север.

Этот сезон ураганов в Атлантике уже называют особенным: впервые за историю наблюдений, ведущуюся с 1851 года, до 1 июля сформировались сразу четыре тропических шторма. Как добавляют «Вести», в результате эвакуации нефтяных платформ, объемы добычи черного золота в регионе сократились на 7,8%, природного газа — на 8,16%.

По прогнозам специалистов, по мере приближения к суше «Дебби» повернет на запад в направлении Техаса и пройдет вдоль Луизианы, у побережья которой сосредоточено множество нефтеперерабатывающих мощностей компаний ВР, Anadarko Petroleum, BHP Billiton и других. Среди них — принадлежащая британскому гиганту крупнейшая в мире морская платформа Thunder Horse, способная в сутки добывать до 250 тысяч баррелей нефти и 200 миллионов кубических метров природного газа.
http://www.regnum.ru/news/1544757.html

Кольская (буровая платформа)


2011-08-04
ФОТОРЕПОРТАЖ. Магадан: Какую нефть будет добывать буровая установка «Кольская»?
Плавучую буровую установку для разведки на нефтегазовом шельфе Охотского моря доставили в Магаданский морской торговый порт. Грузовой теплоход «Трансшельф» прибыл из Мурманска. Разведка будет проходить у южных берегов Камчатки, но буровую установку выгрузят и соберут в Магадане.

Самоподъемная буровая установка «Кольская»

Параметры
Длина 69,25 м
Ширина 80 м
Высота 8.55 м
Средняя осадка 4,75 м

«Кольская» — самоподъёмная нефтяная платформа, построенная в 1985 году финской судостроительной компанией Раума Репола (ныне входит в корпорацию Metso). Платформа имеет треугольную компоновку с консолью и тремя независимыми ногами для закрепления на морском дне. 18 декабря 2011 года во время буксировки к Сахалину платформа перевернулась и затонула. В результате кораблекрушения погибло или пропало без вести 53 человека.

Плавучая буровая установка «Кольская» была транспортирована в августе 2011 года из Мурманска в Магаданский морской торговый порт на теплоходе «Трансшельф». 26 августа 2011 года два буксира провели платформу в Охотское море на Западно-Камчатский лицензионный участок шельфа. В сентябре 2011 года установка приступила к бурению скважины «Первоочередная» глубиной 3,5 км.

18 декабря 2011 года платформу буксировали ледокол «Магадан» и буксир «Нефтегаз-55» от западного побережья Камчатки на Сахалин. В процессе буксировки суда проходили район с сильным штормом. Сила ветра в достигала 15 м/с, высота волн — 5 м. Волны разрушили два воздушных танка буровой. В них начала поступать вода, насосы по её откачке работали на пределе. Штормом также был поврежден буксирный трос с ледокола «Магадан». В результате буровая платформа перевернулась и затонула на глубине 1442 м. Катастрофа произошла в 200 км северо-восточнее сахалинского мыса Терпения. Во время катастрофы на ней находилось 67 человек (53 членов экипажа и 14 прикомандированных специалистов). Буксир «Нефтегаз-55» также получил трещину в корпусе.

Причиной кораблекрушения стал обрыв буксировочного троса ледокола «Магадан» и последующее повреждение платформы штормовой волной.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Кольская_(буровая_платформа)

В воскресенье стало известно, что отдел Росприроднадзора по надзору на море по Камчатскому краю и Чукотскому АО еще в октябре 2011 года пытался привлечь владельца утонувшей в ночь на 18 декабря платформы «Кольская» — государственную компанию «Арктикморнефтегазразведка» — к административной ответственности. Согласно материалам суда, служба возбудила дело по статье «Самовольное занятие водного объекта или пользование им с нарушением установленных условий». «Арктикморнефтегазразведка» в конце октября оспорила это требование в Арбитражном суде Мурманской области (место регистрации компании — ИФ). При этом компания ходатайствовала перед судом о предоставлении дополнительных доказательств допущенных нарушений. Первое судебное заседание по этому вопросу состоится 17 января 2012 года.

Это не первое нарушение, выявленное природоохранными органами в работе компании на западно-камчатском шельфе. По данным Камчатской природоохранной прокуратуры, «Арктикморнефтегазразведка», как подрядчик «Газпрома», вела бурение скважины на западно-камчатском шельфе без положительного заключения Государственной экологической экспертизы. Прокуратура на текущий момент через суд пытается признать незаконным бурение платформой «Кольская» поисковой скважины на этом участке. Судебное заседание состоится 20 декабря 2011 года в Черемушкинском районном суде Москвы.

Как сообщалось, согласно решению правительства, «Арктикморнефтегазразведка» должна быть передана в структуру другой государственной нефтегазовой компании — «Зарубежнефть». В «Газпроме» в воскресенье заявили, что платформа «Кольская» в настоящее время не имеет отношения к газовому концерну. «Платформа, действительно, вела буровые работы на западно-камчатском шельфе в Охотском море по подряду для ООО «Газфлот» (дочка Газпрома)», — подтвердили агентству «Интерфакс-АГИ» в газовом концерне в воскресенье. «Однако к настоящему времени ее работы для «Газпрома» закончены и платформа направлялась на базу», — отметили в компании.

Заведующий кафедрой освоения морских нефтегазовых месторождений РГТУ нефти и газа им И.М. Губкина БОРИС НИКИТИН.

— Что вы можете сказать о техническом состоянии «Кольской»?
— «Кольская» была построена в Финляндии по последнему слову техники, ее несколько раз модернизировали, дополняли. Она не производила впечатления устаревшей.

— Говорят, что она простаивала и не была загружена заказами.
— Раз нет заказов, значит, она была в сохранности. Все относительно. Конечно, загрузить такие установки сложно. В свое время она принадлежала государственной «Арктикморнефтегазразведке», потом ее отдали в аренду за границу. Сложно сказать, как интенсивно она там работала, несколько лет назад ее вернули, отремонтировали и так далее. Здесь стихия виновата.

— Значит, вы не относите эту катастрофу к тому же разряду, что крушение «Булгарии»? Сейчас часто можно слышать такое сравнение…
— Нет, конечно. Это совсем другая история. Там была довольно тихая вода, а тут, представьте себе, шторм, пятиметровая волна. Возможно, надо было принимать другие решения — останавливаться, подниматься на «ноги». Похожий случай был в Северном море. Тогда, говорят, начальник платформы заставил людей надеть гидрокостюмы и прыгнуть в море. Но не каждый наберется смелости прыгнуть в такое море. Ночь, волны 3—5 м… Представьте состояние людей перед стихией. Тут и людей не надо обвинять — не каждый обладает достаточной смелостью, чтобы пойти на смерть.

— А что можно было сделать с технологической точки зрения?
— Дело в том, что у этой платформы три «ноги» высотой по 100 м. Чтобы ее транспортировать, эти «ноги» нужно поднять, и устойчивость ее, конечно, меняется. Поднятые «ноги» смещают центр тяжести, возможно, даже выше самой платформы. Это создает неравновесное состояние. К тому же порвался один из буксиров. Платформа стала неуправляемой. Это как идти ночью по бушующему морю, и вдруг отказал двигатель. Там можно хоть веслами как-то справиться, а тут невозможно управлять совершенно.

— Буксир — это единственный способ транспортировки буровых платформ?
— «Кольскую» можно было перевозить и на специальном корабле — трансшельфе. Тогда платформа устанавливается на корабль, и он ее перевозит из одной точки в другую. Из Мурманска на западное побережье Камчатки ее привезли именно таким образом. Наверное, нужно было и дальше так везти, ведь декабрь — это очень штормовое время в этом регионе. Надежнее было бы…

— Чем могло быть вызвано решение использовать именно буксир?
— Видимо, не было другого способа. Трудно предполагать. Но это уж точно не «экономия на билетах», как пишут некоторые СМИ.

— А люди всегда на платформе перевозятся?
— На буровой работает два состава. Один отвечает за состояние платформы как корабля. Вторые — непосредственно за производство, это буровая бригада. Когда они заканчивают бурить скважину, их с платформы вывозят и остаются только те, кто сопровождает буксировку.

— Получается, что буровой бригады на платформе при буксировке быть не должно было?
— Обычно ее там нет. Разве что при спокойной воде. Или, возможно, если вахта попала на время окончания бурения, а платформу недалеко тащить.

— Как вы оцениваете состояние техники, буровых платформ, предназначенных для работы на шельфе?
— Недавно построили гравитационную платформу «Приразломное», которую уже отбуксировали на место работ в Печорском море. Она довольно крупная и сделана по последнему слову техники. Уже закончили строительство «Мурманской» самоподъемной платформы на заводе «Звездочка». Она, по сути, аналог «Кольской», может работать при глубине 60—80 м и бурить скважины до 6,5 км. Еще стоят на рейде две буровые установки, построенные в Выборге.

— То есть нельзя сказать, что потеря одной платформы сорвет или отсрочит освоение Арктического шельфа?
— Любая потеря — это всегда потеря. В то время, когда нет льдов, на такой платформе можно работать в условиях Камчатки и Сахалина, а в зимний период их отгоняют на юг. Следующая работа «Кольской», насколько я знаю, должна была проходить на шельфе Вьетнама. Самое тяжелое, что погибли люди. Такого числа погибших в этой отрасли не было со времен Советского Союза. В 50-х годах погибла буровая бригада Каверочкина в Каспийском море. Тогда неожиданно замерз север Каспия и льды разорвали буровую и эстакады на Нефтяных Камнях. И после этого буровые установки тонули, но гибели такого количества людей не было.
http://www.rbcdaily.ru/2011/12/22/industry/562949982355769

Буровая не выдержала волны

http://www.kommersant.ru/doc/1841650

Одно из последних фото Кольской в Мурманске, погружена на «Трансшельф»

http://www.morehod.ru/forum/offshore-supply/gibelj-burovoy-koljskaja-t22602-60.html


http://mik-burovik.livejournal.com/6585.html

Подробное обсуждение
http://www.morehod.ru/forum/offshore-supply/gibelj-burovoy-koljskaja-t22602.html

«КОЛЬСКАЯ». Печальная закономерность

«От Булгарии до Кольской»
http://ros-sea-ru.livejournal.com/843410.html
«Оптимизировали численность»
http://ros-sea-ru.livejournal.com/843532.html

дочь Терсина М. Н., одного из капитанов на Кольской. Об аварии на СПБУ

Фото: Платформа на месторождении имени Юрия Корчагина в Каспийском море

http://dmdolgov.livejournal.com/64199.html