Архив меток: железная дорога

stroysamaru: Поволжский музей железнодорожной техники

Находится он в Самаре на ул. Литвинова 332, лит. А. Работает каждый день, кроме понедельника с 9 до 17 часов. При этом смотрители музея настолько дружелюбны, что не закрывают музей во время своего обеда, а с удовольствием показывают экспонаты.
В экспозиции музея представлены различные паровозы (среди них — открывающий экспозицию небольшой макет паровоза братьев Черепановых), тепловозы, электровозы, грузовые и пассажирские вагоны.
http://stroysamaru.livejournal.com/84429.html

Реклама

regnum.ru: Итоги годовой работы самого крупного госхолдинга Казахстана ФНБ «Самрук-Казына»

ФНБ «Самрук-Казына» является самым главным государственным активом, а также самой большой компанией Казахстана. Поэтому к его деятельности всегда приковано пристальное внимание как внутри страны, так и за ее пределами. На днях был опубликован аудиторский отчет по консолидированной финансовой отчетности за 2016 год.
http://www.kase.kz/files/emitters/SKKZ/skkzf6_2016_cons_rus.pdf
Ниже даны краткие выдержки основных сведений из него.
Читать далее

Wendover Productions: Видео о транспорте в США

Why Trains Suck in America

Why Flying is So Expensive

Можно включить субтитры и их перевод

Wendover Productions
https://www.youtube.com/channel/UC9RM-iSvTu1uPJb8X5yp3EQ

Statistical abstract of the world 1907

Статистические данные, касающиеся стран мира, промышленной продукции, добычи полезных ископаемых, сельхозпроизводства и рыболовства, транспорта, внешней торговли.
http://istmat.info/node/52666
http://istmat.info/files/uploads/52666/statistical_abstract_of_world_1907.pdf
https://yadi.sk/i/LoIPh3r5uWNvd
Читать далее

Видео: Как это сделано, как это работает, как это устроено

Добыча нефти, дело нелёгкое. А уж если добывать в море, то всю нелёгкость можно смело умножать на четыре, а то и на пять.Монтаж платформы, установка этой платформы на якоря, прокладка подводных трубопроводов. Это тяжёлый труд сотен людей в не самых комфортных условиях. И это большие деньги. Такими работами обычно сами нефтедобывающие компании не занимаются, приглашают и нанимают со стороны, специально обученных. У которых есть опыт, знания и инструмент.

Но нефть на поляне когда нибудь, да заканчивается. И снова проблемы — демонтаж платформы, демонтаж трубопроводов, снова труд и снова деньги.
Закономерно в полный рост встаёт вопрос — а, может, ну его на хер? Демонтаж этот. Дешевле бросить, объявив платформу законсервированной, и всех делов.
Но списывают платформу не только по причине истощения скважин. Форс-мажорные обстоятельства тоже вносят свои коррективы. Штормы и ураганы. Пожары. Затопления.
И платформу приходится оставлять. Восстанавливать — дорого и долго. Проще рядом поставить новую.

Но брошенные и законсервированные платформы и прочая подводная инфраструктура это не только угроза судоходству. Авария на такой платформе, произошедшая под действием сторонних причин, например, урагана, это ещё и угроза экологического бедствия.

Вот в 2010 году администрация президента США и озаботилось этой самой проблемой и бардаком в Мексиканском заливе. Существенно ужесточили требования к утилизации старых платформ и нефтепроводов, неиспользуемых в Мексиканском заливе. .В соответствии с правилами 2010 года, инженерные конструкции, выведенные из эксплуатации, должны быть в течение пяти лет утилизированы.

Такое решение пошло на руку компании VersaBar с офисами в Хьюстоне и Новом Орлеане, которая является единственной фирмой в США, активно занимающейся выводом из эксплуатации и утилизацией платформ нефтепромышленного комплекса. Бесспорно, на сегодняшний день данная фирма является лидером в этой деятельности.

А в этом компании помогает сверхгрузоподъемное судно VersaBar 10000 (VB10000), базирующее в Хьюстоне, предназначенное для съемки и утилизации подводных строений, удаления опор и вывоза подводного мусора.

VB10000 снимает старую платформу.

Технические данные подъемного устройства:
Высота — 37 м;
Ширина — 34 м;
Вес — 1000 тонн;
Подъемно-опускаемое устройство — лебедочно-гидравлическая система массой 400-тонн.

Технические данные судна:
Тип — катамаран;
Длина — 88,5 м;
Ширина — 96 м;
Водоизмещение — 10116 тонн;
http://freeinformationforu.blogspot.ru/2011/08/removal-of-green-canyon-6a-platform.html

История проекта, официальный сайт, с картинками — http://www.vbar.com/Project_History-vb10000/index.php?ProjectType=Bottom+Feeder

http://korabley.net/news/interesnoe_sudno_kogot/2014-08-06-1680

http://gruppman.livejournal.com/157799.html

Abandoned Oil Rig https://www.youtube.com/watch?v=ZSEFGKQNTng
21 August 2016 Attempt to be made to refloat grounded rig Transocean Winner http://www.bbc.com/news/uk-scotland-highlands-islands-37148614

Как делают ветряки

Читать далее

code-noname: Дыра в земле угрожает безопасности ВСМ Пекин — Шанхай

Огромная дыра в земле появилась 30 мая прямо рядом с высокоскоростной железнодорожной магистралью Пекин-Шанхай. Провал глубиной в 15 метров — с пятиэтажный дом — образовался в районе города Чжаочжуан на юге провинции Шаньдун. Он располагается всего лишь в 80 метрах от ВСМ, к железнодорожному полотну от него идут грлубокие трещины в земле. На место происшествия в срочном порядке стянуты специалисты-железнодорожники, которым еще предстоит выяснить, повлияет ли провал на эксплуатацию ключевой железнодорожной артерии КНР.
Большие провалы почвы в КНР не редкость. Так, в марте нынешнего года огромная дыра в земле «выпила» крупный водоем одного из рыбных хозяйств в Гуанси-Чжуанском автономном районе КНР. Вместе с водой под землю ушли 25 тонн рыбы. В 2012 году страна была шокирована ситуацией в городе Иян центральнокитайской провинции Хунань. Там за два месяца образовалось 693 дыры в земле. Провалы были зафиксированы в том числе на дне водоемов — под землю стекли целые речки. Север КНР уходит под землю из-за нещадной эксплуатации подземных вод: это приводит к падению водных горизонтов и проседанию земли. Северокитайская равнина стала чуть ли не мировым лидером по темпам проседание почв: понижение их горизонта на 20 см зафиксировано на территории в 60 тыс. кв. км. В отдельных регионах ситуация катастрофическая: город Цанчжоу (провинция Хэбэй) фактически провалился под землю: за четыре десятилетия местные высоты над уровнем моря упали на 2,5 метра. Уседание почв создало непосредственную угрозу безопасности движения на автобанах и скоростных железных дорогах, «поплыли» фундаменты зданий во многих городах, началось серьезное обмеление многих озер и рек в регионе, что нанесло серьезный удар по местной экосистеме. По оценкам экологов, общий объем сверхнормативной эксплуатации подземных вод на севере Китая достиг 120 млрд кубометров. В общей сложности серьезное проседание почв зафиксировано в 50 муниципалитетах 12 провинций КНР. Общей статистики по китайским деревням попросту нет.


http://code-noname.livejournal.com/582073.html

СТЕК: Система транспортных евразийских коридоров

СТЕК: Система транспортных евразийских коридоров / Сост. А.В. Воробьев, К.К. Рахимов, А.Д. Собянин. — Пушкино: Центр стратегической конъюнктуры, 2015. — 644 с. ISBN 978–5–9906914–1–4

В книге собраны статьи по стратегической разработке «Система транспортных евразийских коридоров». СТЕК — это целый ряд научных и публицистических публикаций профессоров и аналитиков с 1999 года по перспективным крупным железнодорожным и автодорожным, морским проектам на Кавказе, в Средней и Центральной Азии, в Сибири и в Арктике, который к 2003 году обрел целостный вид в виде концепции СТЕК. Основные разработчики СТЕК — профессора Юрий Николаевич Голубчиков, Юрий Михайлович Плюснин, Владимир Сергеевич Тикунов, аналитики Кубат Калыевич Рахимов, Сергей Евгеньевич Боровиков, Вячеслав Анатольевич Бельдей и Александр Дмитриевич Собянин (основное публичное лицо группы. Коридоры СТЕК).

Книга предназначена для аналитиков и экспертов Министерства транспорта России, Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, ОАО «РЖД», а также всех, кому не безразлична судьба Евразии.
http://nilsky-nikolay.livejournal.com/1113683.html

Скачать книгу http://conjuncture.ru/wp-content/uploads/2015/10/book-stec-2015.pdf
https://yadi.sk/i/8j7vzOZ3piBfW

— — — — —
i/ Критерий информативности книги: пролистать и просмотреть наличие графики: карты, таблицы и диаграммы. Статьи без графики не читать
ii/ Статьи с картами: карты просмотреть, если карты с прямыми линиями дорог-прожектов, то, текст не читать, ибо карты от фонаря
iii/ Самые информативные статьи с графиками и таблицами у М. Шибутова.

rus-turk: Повесть о Турксибе. — М., 1931

http://rus-turk.livejournal.com/438207.html

— — —

https://ru.wikipedia.org/wiki/Турксиб
https://ru.wikipedia.org/wiki/Турксиб_(фильм)

Трансполярная магистраль

Категория:Железные_дороги_России
Категория:Железные_дороги_СССР

Трансполя́рная магистра́ль — в узком смысле, это современное название недостроенной железной дороги «Чум — Салехард — Игарка», которую строил в 1947—53 годах ГУЛЖДС МВД СССР. В более широком смысле — современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Нередко в трансполярную магистраль включают города Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута. Магистраль была задумана в 1928 году, и называлась она тогда Великий Северный железнодорожный путь. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую железную дорогу.

Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых. Качество укладки полотна было крайне низким, не подпадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых.

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога, заполярная железная дорога, полярная магистраль.
C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503; название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным.

Термин «Мёртвая дорога» в письменных источниках встречается в 1960-м году, в одноимённой заметке в газете «Известия» 14 июля 1960 года.

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, по инициативе вновь назначенного министром объединенного Министерства внутренних дел и государственной безопасности Л.П. Берия была объявлена амнистия. В СССР было освобождено около 1 200 000 заключённых и основная масса работавших на стройке. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги. Построенные участки оказались заброшенными.

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра.

Стоимость незавершенного капитального строительства было оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.

Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства Трансполярной магистрали
http://realt.onliner.by/2014/01/22/polar
Читать далее

iv_g: записи о железных дорогах

Читать далее

nilsky-nikolay: Топливный баланс Петрограда в 1914-1920 гг.

Оригинал взят у в Топливный баланс Петрограда в 1914-1920 гг.

Фотографии в альбоме «Топливный баланс Петрограда в 1914-1920 гг.», автор nilsky-n на Яндекс.Фотках

Читать далее

visualhistory: фото по истории науки и техники

Рубрикатор постов по истории науки и техники http://visualhistory.livejournal.com/837247.html
Рубрикатор постов по транспорту http://visualhistory.livejournal.com/650765.html

Железные дороги
Корабли
История транспорта
История науки и техники

eia.gov: monthly data track crude oil movements by rail

For more information on EIA’s CBR data, visit the new U.S. Movements of Crude Oil By Rail webpage.
http://www.eia.gov/petroleum/transportation/


http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=20592

Фото: Дороги Колымы

Сотни дорог Колымы
Колымская трасса. Суровая и беспощадная http://drs-radchenko.livejournal.com/48019.html

Моя Родина — Магадан. Наш взгляд на родные места. http://photo.ukamo.org/
Узкоколейная железная дорога на руднике Бутугычаг http://photo.ukamo.org/?page_id=1080

Глущенко Александр Григорьевич: Колымский взгляд http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/
К истории образования Дальстроя. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/byl_li_stalin_avantjuristom.shtml
Колымский хронограф. Часть 1. 1648–1941 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-01.shtml
Колымский хронограф. Часть 2. 1941–1953 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-02.shtml
Колымский хронограф. Часть 3. 1953–1965 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-03.shtml
Колымский хронограф. Часть 4. 1966–1985 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-04.shtml
К 60-летию Магаданской области. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/komu_na_rusi_zhit_horosho.shtml
Золото — колымский металл № 1. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/prikosnuvshis_k_metallu.shtml

eia.gov: Hydrocarbon Gas Liquids (HGL): Recent Market Trends and Issues


Читать далее

itar-tass.com: Активы Владимира Евтушенкова


http://itar-tass.com/infographics/8026

eia.gov: Железнодорожная перевозка нефти в США

The amount of crude oil and refined petroleum products moved by U.S. railroads increased 9% during the first seven months of this year compared with the same period in 2013. In July, monthly average carloadings of oil and petroleum products were near 16,000 carloads per week, according to the Association of American Railroads (AAR). The increase in oil volumes transported by rail reflects rising U.S. crude oil production, which reached an estimated 8.5 million barrels per day in June for the first time since July 1986.

AAR estimates that more than half of the nearly 460,000 carloads tracked in its petroleum and petroleum products category from January through July consisted of crude oil, up from around 3% in 2009. With the average rail tank car holding around 700 barrels of crude oil, about 759,000 barrels of crude oil per day were moved by rail during the first seven months of 2014, equal to 8% of U.S. oil production.

The Bakken Shale, primarily in North Dakota, has provided a significant share of the total increase in U.S. oil production over the past three years. North Dakota, now the second-largest oil producing state, provides nearly one out of every eight barrels of oil produced in the United States. Between 60% and 70% of the more than 1 million barrels per day of oil produced in the state has been transported to refineries by rail each month in the first half of 2014, according to the North Dakota Pipeline Authority.

In the future, proposed rules published in August by the U.S. Department of Transportation to improve the safety of tank cars will affect how crude oil is moved by rail, particularly trains that carry 20 or more carloads of oil. The proposed rules would require new oil tank cars constructed after October 2015 to have thicker steel and require retrofitting of existing tank cars. Voluntary actions by railroads in anticipation of the new rules have resulted in reduced speeds and increased inspections.

http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17751

carload — вагонные

— — — — — —
21 Сентябрь 2013 eia.gov: Транспортировка нефти в США http://iv-g.livejournal.com/940901.html

04 Апрель 2013 eia.gov: Bakken crude oil price differential to WTI http://iv-g.livejournal.com/862897.html

portnews.ru: Дела Белкомурные

Северные регионы России продолжают лоббировать строительство Белкомура, Северного широтного хода и других проектов с целью создания единого «Арктического транспортного коридора». Даже Сабетту предполагается использовать, в том числе, как сухогрузный порт с годовым грузооборотом в 70 млн тонн.

http://portnews.ru/comments/1715/

vedomosti.ru: Как «Газпром» обсчитали на 19 млрд руб.

При строительстве 26 мостов на железной дороге на Ямале «Газпром» могли обсчитать на 19 млрд руб. Причем не чужие, а свои: генподрядчик мог быть близок к топ-менеджерам того же «Газпрома»

В сентябре 2009 г. топ-менеджеры «Газпрома» собрались на церемонию открытия почти четырехкилометрового железнодорожного моста через реку Юрибей на Ямале — самого длинного в мире за полярным кругом. «Мы еще раз продемонстрировали, что объекты “Газпрома” имеют высокий уровень технического исполнения и большой запас надежности», — объявлял тогда, пряча шею в меховой воротник, председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер с миниатюрной переносной трибуны, установленной у памятного камня с латунной табличкой.

Мост через Юрибей — один из более чем 70 мостов железной дороги Обская — Бованенково — Карская, которая обошлась «Газпрому» в 130 млрд руб. Построить ее было необходимо для освоения крупнейшего на Ямале Бованенковского месторождения.

Торжество не обошлось без фотосессии: газпромовцы позировали в кадре вместе с местными жителями и оленями. А затем сотрудники корпорации — включая Миллера, члена правления монополии Ярослава Голко и руководителя генподрядчика строительства, компании «Ямалтрансстрой», Игоря Нака — сфотографировались на мосту. Эта фотография есть на сайте «Газпрома»: Миллер в окружении видных газовиков и строителей.

Самое примечательное на снимке то, что стоят они на деревянных шпалах. В то время как по проекту рельсы на мосту через Юрибей должны были крепиться к железобетонным плитам — это следует из документов «Ленгипротранса», проектировавшего линию Обская — Бованенково — Карская.

Инженер компании Любовь Овчинникова, лично занимавшаяся чертежом моста через Юрибей, подтвердила «Ведомостям», что проект предусматривал использование железобетонных безбалластных плит и, насколько она помнит, в этой части не менялся.

Куда же из-под ног Миллера исчезли бетонные плиты и кто подложил ему деревянные шпалы?

19 млрд руб. из ниоткуда
Если сравнить фотографию построенного моста через Юрибей с его же проектной документацией, можно найти и другие несоответствия. Отсутствуют не только плиты, к которым крепятся рельсы, но и предусмотренные проектом опоры из железобетонных контурных блоков — вместо них мост опирается на стальные трубы. И этот объект такой не один.

Изучение проектно-сметной документации, оказавшейся в распоряжении «Ведомостей», показало: еще как минимум 13 железнодорожных мостов линии Обская — Бованенково — Карская выглядят иначе, чем предусматривалось проектами «Ленгипротранса» (см. фото на http://www.vedomosti.ru).

В большинстве случаев различия те же: опоры только из стальных труб вместо контурных блоков, а рельсы положены на деревянные шпалы вместо плит; в некоторых случаях у мостов не построены запроектированные «Ленгипротрансом» ледорезы — конструкции для предотвращения столкновения льдин с опорами моста.

Предприниматель Павел Небов считает, что «неправильных» мостов на линии может быть еще больше — 26. Небов знаком с этой стройкой не понаслышке: до начала 2007 г. он был гендиректором и совладельцем компании «Мостострой-13», которая входила в группу «Ямалтрансстрой».

После того как у Небова возникли разногласия с партнерами по газпромовским подрядам (о них подробно см. врез), он сфотографировал часть мостов на линии Обская — Бованенково — Карская и в январе 2012 г. направил снимки вместе с копиями проектной документации и смет «Ямалтрансстроя» в Следственный комитет России (СКР).

Часть этих материалов оказалась у «Ведомостей». В сметах, а иногда и в актах приемки указаны работы и материалы, которые были предусмотрены проектом. Но, как видно на фото мостов, такие работы не проводились, а материалы не применялись.

«Все 164 промежуточные опоры на этих мостах построены не по проекту [»Ленгипротранса«], из 112 оплаченных ледорезов построено восемь. На 14 фермах не уложено ни одной сборной железобетонной плиты», — писал Небов в своем заявлении в СКР.

Как такое могло получиться? «Ленгипротранс» сообщил, что ему об этом ничего не известно: «договор на авторский надзор за строительством с институтом не заключался», «корректировки проектно-сметной документации [с ним] не проводились». «Изменения, вносимые в проектные решения, и отступления от проектной документации на этапе строительства могут влиять на качество и долговечность возводимых сооружений», — заметил представитель «Ленгипротранса».

Изменения, как выяснили «Ведомости», были: например, в 2007 г. ООО «Институт «Мориссот» по просьбе «Мостостроя-13» изменило конструкцию опор для некоторых объектов, рассказал представитель института: если следовать проекту «Ленгипротранса», строителям было не успеть. Всего «Мориссот» работал над конструкцией опор 29 мостов. Но что дальше заказчик делал с проектами, в институте не знают: «Получили техническое задание, разработали конструкции, нам эту работу оплатили, остальное нас не касалось». На сайте «Мориссота» сказано, что институт делал не только проект, но и смету. Однако представитель настаивает на том, что сметой они не занимались.

Вопрос: за какие мосты платил «Газпром»? По подсчетам Небова, разница в стоимости между тем, что изначально запроектировано, и тем, что построено, составляет около 19 млрд руб. Это 15% стоимости всей дороги.

«Ведомости» написали запрос в «Газпром»: какие все-таки проекты он утвердил, соответствуют ли им построенные мосты и причинен ли компании ущерб? «Газпром» по этому поводу молчит. Его представитель сообщил только, что компания уже ответила на «аналогичные вопросы» СКР, который как раз расследует по этому поводу уголовные дела. А «Ведомостям» ответить не может, так как данные «предварительного расследования не подлежат разглашению». Пресс-служба СКР вообще ничего не ответила.

Кому 19 млрд руб.
Есть основания полагать, что компания, которая построила «Газпрому» эти «облегченные» мосты, была связана с газпромовскими менеджерами.

Московская компания «Ямалтрансстрой» стала генподрядчиком строительства 22 мостов линии Обская — Бованенково, заключив договор с «дочкой» «Газпрома» в декабре 2006 г. Генподряд на остальные мосты получили компании, связанные с «Ямалтрансстроем»: три моста досталось «Ямалтрансстрою» из Лабытнанги и еще один — тот самый, через Юрибей, — ОАО «Нефтересурсы» (с 2006 г. «Ямалтрансстрой» владел в нем 36,43%).

Когда-то единственными владельцами «Ямалтрансстроя» были фирмы родственников потомственного строителя Игоря Нака — двух его сыновей, супруги, матери и отца, заслуженного строителя РСФСР Владимира Нака, в прошлом руководившего одноименным советским строительным объединением. Советский «Ямалтрансстрой» тянул на Ямал железную дорогу с середины 1980-х, т. е. фактически эта стройка перешла от отца к сыну. Игорь Нак с начала 1990-х был депутатом в Ямало-Ненецком автономном округе, а к 2006 г. уже несколько лет как возглавлял окружной политсовет отделения «Единой России».

«Выбор компании “Ямалтрансстрой” в качестве генподрядчика по строительству железной дороги на полуостров Ямал, по сути, безальтернативен: это единственная компания, обладающая необходимой компетенцией для строительства железных дорог за полярным кругом», — убеждал когда-то «Ведомости» Голко, который в 2006 г. возглавил газпромовский департамент инвестиций и строительства.

Но за месяц до заключения контракта на строительство газпромовской железной дороги у «Ямалтрансстроя» появился новый совладелец. У фирм родственников Нака осталась только половина компании, а половина, как сказано в ее годовом отчете, перешла к московскому ООО «ТГИ-капитал». Оформлено это было как увеличение уставного капитала на 200 млн руб.

Из данных СПАРК следует, что зарегистрированный в 2005 г. «ТГИ-капитал» был не чужим для газпромовских топ-менеджеров. Компания входила в группу «Трастгазинвест» и имела один адрес и телефон с головной компанией этой группы — «ТГИ-финанс», которая принадлежала сыну Голко, тоже Ярославу (51% с 2005 г.), и супруге еще одного члена правления «Газпрома» — Валерия Голубева — Татьяне (25% с 2007 г.). Голубев возглавлял газпромовский департамент инвестиций и строительства до Голко — тот работал его первым замом.

С получением большого подряда бизнес «Ямалтрансстроя» резко пошел в гору. В 2007 г. в годовом отчете компания порадовала акционеров достижением «рекордных операционных и финансовых результатов», ее чистая прибыль выросла в 14 раз. Выручка с 355 млн руб. в 2006 г. увеличилась до 38 млрд руб. в 2010 г., а чистая прибыль за эти годы превысила 3,78 млрд руб.

Не только 19 млрд руб.
На железнодорожных мостах могли заработать не только строители. Технику для строительства и автомобили Mercedes-Benz S500 «Ямалтрансстрой» брал в лизинг у фирмы «ТГИ-лизинг», которая полностью принадлежала «ТГИ-финанс». В 2006 г. «Ямалтрансстрой» заплатил за такие услуги почти 135 млн руб., в 2007 г. — 1,63 млрд руб. А в 2007-2008 гг. выступил поручителем по кредитам «ТГИ-лизинга» в Международном московском банке на 21,2 млн евро и в Сбербанке на 1,5 млрд руб. (сейчас «ТГИ-лизинг» банкрот).

Небов рассказывал «Ведомостям», что у его компании было обязательство брать технику в лизинг именно через «ТГИ-лизинг», а также вспомнил, что подрядчики оказывали газпромовцам разные «мелкие знаки внимания»: например, он летал из «Внуково» вместе с представителями «Ямалтрансстроя» самолетом, оплаченным компаниями группы, в самолете летал и Голко. Еще Голко дарили миниатюрные японские скульптуры нэцке, которые он коллекционирует. А как-то раз Небов, по его словам, заметил, что коллеги-руководители рассматривают четыре картинки с яхтами. «Для себя, что ли, выбираете? — спрашиваю. — Нет, отвечают, у Ярослава день рождения. Я еще посоветовал им выбрать что-нибудь получше, а то как-то стыдно дарить такую мелочь», — смеялся Небов. Он уверяет, что необходимость постоянно нести расходы на людей, имеющих отношение к «Газпрому», к 2011 г. окончательно поссорила его с партнерами по строительному бизнесу.

В октябре 2011 г., когда конфликт между Небовым и совладельцами «Ямалтрансстроя» был в разгаре, половина строительной группы перешла от «ТГИ-капитала» к крупному подрядчику «Газпрома» — «Стройгазконсалтингу» (СГК) Зияда Манасира. Теперь «Ямалтрансстрой» называется «СГК-трансстрой Ямал», «Нефтересурсы» — «Ресурсы Ямала», а «Ямалтрансстрой» из Лабытнанги — «СГК-севертрансстрой».

Манасир не в первый раз выручает «Газпром». Так случилось, например, в 2009 г., когда в блогах появились фотографии дворца на Истре, похожего на Петергоф, который возводил «Стройгазконсалтинг». Местные жители уверенно называли его «домом Миллера».

«Нет, этот дом строится несколько лет лично для меня, для моих детей… — заявил тогда “Ведомостям” Манасир. — Я вложил более $10 млн в этот дом И неправильно говорить, что он копия Петергофа, — я увлекаюсь архитектурой, я этим живу. Может, потом это будет музей, люди будут приезжать туда и отдыхать, как в Архангельском. Кстати, дома на Истре, которые рядом, тоже принадлежат нашей компании».

Но опосредованную связь с газпромовцами в «СГК-трансстрой Ямал» можно найти и сейчас. Примерно 25% компании принадлежит фирмам, связанным с родственниками Нака и самим «СГК-трансстрой Ямал». А 25% — у фирм, которыми владеют структуры из Белиза. И одну из них, ООО «Неогрупп», до недавнего времени возглавлял Вячеслав Мигачев. В прошлом он был совладельцем петербургского ЗАО «Дэкс», которое владело компаниями из группы «Трастгазинвест» и еще несколькими поставщиками «Газпрома». Гендиректор «Дэкса» Марина Салтыкова возглавляла также петербургскую фирму «Арсия», принадлежащую дочери Голко Анне.

Голко раньше категорически опровергал «Ведомостям» информацию «о якобы моей роли в судьбе компании «Ямалтрансстрой» и называл «неприемлемыми» попытки «г-на Небова П. Б. втянуть сотрудников ОАО “Газпром” в свой внутрикорпоративный конфликт».

«Газпром» в эту пятницу отказался комментировать «Ведомостям» родственные связи своих топ-менеджеров с «Ямалтрансстроем», а заодно и рассказанные Небовым истории — про самолет, яхту, японскую скульптуру и другие мелочи.
http://www.vedomosti.ru/library/news/15567621/kak-obschitali-gazprom?full#cut

С кем еще связаны подрядчики «Газпрома»
Компании из группы «Трастгазинвест» в прошлом владели не только генподрядчиками строительства железнодорожной линии Обская — Бованенково — Карская — половиной ОАО «Ямалтрансстрой» и более чем 30% ОАО «Нефтересурсы». «Трастгазинвест» был связан и с другими крупными подрядчиками «Газпрома». Можно найти и его опосредованные связи с давними знакомыми Владимира Путина.

Прошлое в трубе
Итак, принадлежавшая родственникам высокопоставленных газпромовцев — сыну Ярослава Голко и супруге Валерия Голубева — фирма «ТГИ-финанс» полностью контролировала компанию «ТГИ-транс» — единственного оператора железнодорожных перевозок труб большого диаметра для «Газпрома» в 2009-2010 гг. Выручка этого оператора за 2007-2010 гг. выросла более чем в 10 раз и составила 5,68 млрд руб. Сейчас компания ликвидирована.

Перекачанная выручка
Фирмы группы «Трастгазинвест» — «ТГИ-леспром» и «ТЭК-инвест» принадлежали петербургской фирме «Дэкс», которая владела 49%-ной долей поставщика «Газпрома» — «Росэлектропром холдинга» (РЭПХ). В 2009 г. «Газпром» заключил с РЭПХ контракт на поставку газоперекачивающих агрегатов на 14,97 млрд руб.

«Дэкс» примечательна тем, что у нее был один гендиректор с фирмой дочери Голко — Анны (компания называлась ООО «Арсия»). А миноритарным владельцем «Дэкс» числился Игорь Дорохин — бывший гендиректор и совладелец еще одной компании родственников Голко и Голубева — ООО «Интерстильтех». Эта компания закупала трубы большого диаметра у производителей и продавала трейдеру, которым владеют знакомые Путина — братья Аркадий и Борис Ротенберги. Те, в свою очередь, поставляли эти трубы «Газпрому». До ликвидации в 2013 г «Интерстильтех» успел неплохо заработать на этом трубном посредничестве: его выручка в 2007-2009 гг. превысила 12 млрд руб., а чистая прибыль — 1,95 млрд руб.

Детали по дружбе
Еще «Дэкс» до 2008 г. владел половиной фирмы «Юнитек». Ее совладельцем был друг молодости Владимира Путина — Виктор Хмарин, партнеры которого раньше поставляли «Газпрому» оборудование и соединительные детали трубопроводов. Выручка их компаний в 2008 г. превысила 20 млрд руб. «Юнитек», в свою очередь, владел 75% «Фирмы Химсервис» — поставщика труб для «Газпрома». В прошлом эта фирма принадлежала предпринимателю Зиявудину Магомедову и снабженческой «дочке» «Газпрома», а затем — структуре Бориса Ротенберга. «Юнитек» ликвидирован в 2012 г.

Другие детали
У «Дэкс» была доля (50%) в фирме «Балтика газинжиниринг» (теперь не действует), совладельцем которой являлась организация Петра Колбина — ООО «Разноэкспорт». Принадлежащие «Разноэкспорту» (ликвидирован в 2011 г.) два торговых дома в 2006-2007 гг. на конкурсах «Газпрома» на поставку инструментов, оборудования и запчастей для машин. Их выручка в 2008 г. превысила 1,6 млрд руб. Колбин — бывший совладелец нефтетрейдера Gunvor — партнер давнего знакомого Путина Геннадия Тимченко.

Почему Небов начал конфликтовать с партнерами
Бизнесмен Павел Небов уверяет, что для получения подрядов газовой монополии был вынужден отдать долю в своей компании «лоббистам от «Газпрома», а когда попытался пожаловаться на это — сел в тюрьму.

Как рассказывал Небов ресурсу Ura.ru, когда его компания «Мостострой-13» захотела участвовать в строительстве мостов для «Газпрома», совладелец генподрядчика «Ямалтрансстрой» Игорь Нак познакомил его с «людьми, представлявшими интересы каких-то высокопоставленных чиновников «Газпрома». Одним из них был Игорь Леоненко, председатель наблюдательного совета «Ямалтрансстроя», говорил Небов. Еще Леоненко был партнером родственников топ-менеджеров «Газпрома» Ярослава Голко и Валерия Голубева в компании «ТГИ-финанс» (на 2009 г. Леоненко в этой компании принадлежала доля в 24,5%). От Нака и Леоненко Небов слышал, что «в “Газпроме” они общались с Ярославом Голко», членом правления «Газпрома». И в конце 2006 г. Нак сказал: для получения контракта на 34 млрд руб. нужно продать 25% «Мостостроя-13» лоббистам от «Газпрома». Кроме того, «Мостострой-13» должен был покупать технику для строительства в лизинг через «ТГИ-лизинг», который был подконтролен Леоненко. «Эти условия я вынужден был выполнить полностью», — говорил Небов.

В какой-то момент бизнесмен счел такие условия сотрудничества слишком обременительными, и обратился в правоохранительные органы. После этого на самого Небова завели уголовное дело о шантаже и вымогательстве и приговорили его к семи годам заключения. Приговор отменялся, а затем вновь утверждался судом. Сейчас Небов отбывает наказание в одной из колоний и продолжает оспаривать решение суда, считая его необоснованным.

«В части информации, публикуемой в ряде СМИ, о якобы моей роли в судьбе компании “Ямалтрансстрой” могу сообщить, что я не осведомлен о каких-либо переговорах и договоренностях акционеров компании, в том числе касательно судьбы ОАО “Мостострой-13”. Попытки акционера компании г-на Небова втянуть сотрудников ОАО “Газпром” в свой внутрикорпоративный конфликт считаю неприемлемыми. Также сообщаю, что г-н Леоненко не является и никогда не являлся моим представителем в каких-либо структурах. Данное утверждение появилось в СМИ со слов того же г-на Небова и не имеет под собой никакой основы», — передавал «Ведомостям» Голко.

О холдинге «Ямалтрансстрой»

eia.gov: Транспортировка нефти в США

Refinery receipts of crude oil by rail, truck, and barge continue to increase

JULY 10, 2013
Rail delivery of U.S. oil and petroleum products continues to increase, but pace slows

— — — — — — — —
PADD 3 впереди по нетрубопроводной поставке

eia.gov: Bakken crude oil price differential to WTI


http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=10431

Статьи в businessinsider.com о сланцевом буме

Заинтересовали в первую очередь фотографии

The Most Profitable Oil Field In The World Is Right Here In America

You can pretty much throw a dart within the swatch we outlined and hit a site. Here’s Karnes County, Texas, just a few miles southeast of San Antonio, is one of the Eagle Ford’s hotspots. You can see the heavy concentration of oil facilities here

And here are some of the sites up close: the rig…

The injection site

An operating well

The company’s well costs have plummeted, even as they’ve had to dig deeper to get the the oil

The rush has created echo booms for local economies in the play…

You’ve Never Seen Anything Like This North Dakota Oil Boomtown

9 Charts That Show Why People Have Begun To Whisper About ‘Saudi America’

Growth in US oil production this year has just been insane. It’s put growth everywhere else to shame.

And employment in the oil and gas business has now hit its highest level since 1992.

The boom in oil has been so fast that it’s stretched our infrastructure. Producers are forced to ship it by rail, since there’s no other way to move it. 2012 has been a dynamite year on this front.

— — — — —

Интересные ссылки в статьях

http://www.eogresources.com/investors/slides/JGE_1112.pdf
http://www.mysanantonio.com/news/local_news/article/Finding-the-sweet-spots-of-the-Eagle-Ford-4084346.php#photo-3825218
https://www.aar.org/Pages/Home.aspx

Фото: Юзовка. Завод Новороссийского общества


Читать далее

Forbes.ru: Тот самый Тимченко: первое интервью богатейшего из друзей Путина. 2

ОТНОШЕНИЯ С СЕЧИНЫМ
Читать далее

Forbes.ru: Тот самый Тимченко: первое интервью богатейшего из друзей Путина. 1

Один из самых таинственных миллиардеров путинской эпохи Геннадий Тимченко рассказал Forbes об отношениях с Путиным и Сечиным, связях с «Сургутнефтегазом» и истории создания Gunvor

Неизменная улыбка, быстрая реакция. «Я знаю, как уговорить вас, к примеру, купить у меня этот чай», — убедительно жестикулирует наш собеседник. Еще недавно опознать его можно было по единственной гулявшей в интернете фотографии. Мы сидим за столом с «гражданином Тимченко» — самым состоятельным бизнесменом из давних знакомых Владимира Путина.

Тимченко утверждает, что стал миллионером еще в 1990-е, а к концу 2000-х его компания Gunvor, поднявшаяся на торговле российской нефтью и нефтепродуктами, уже занимала третью строчку по выручке среди мировых трейдеров.

Нельзя не заметить, что восхождение Gunvor совпало по времени с приходом Путина к власти. В 2000-е на компанию приходилась значительная часть экспорта «Роснефти», получившей добывающие активы ЮКОСа, и треть всего российского морского нефтеэкспорта. Через Gunvor торговали уже ТНК-BP и «Газпром нефть», а Тимченко и вовсе записывали в акционеры «Сургутнефтегаза». Но всякий раз, когда СМИ пытались связать бизнес-успехи Тимченко с именем Путина, бизнесмен или его представители яростно отбивались в судах и ответных публикациях. А теперь, когда Gunvor проигрывает новые тендеры и многие связывают это с тлеющим конфликтом хозяина Gunvor и президента «Роснефти» Игоря Сечина, сам Тимченко настаивает: ничего личного, только бизнес.

Первое большое интервью для российского издания Тимченко дает в очищенном от любых характерных деталей пространстве маленькой переговорной — на 41-м этаже одного из московских бизнес-центров. Стол и стулья, панорамный вид из окна. Ищем глазами портрет Путина, но его нет. И на протяжении всего разговора Тимченко убеждает нас, что президент не имеет отношения к его успехам. Его ответы при этом часто начинаются со слова «вранье», а характерный жест поднятых ладонями вверх рук как будто свидетельствует: «Ребята, я тут ни при чем».

Как нам показалось, кредо Тимченко лучше всего можно выразить словами «гибкий путь к победе». Очень гибкий. Примерно так переводится с японского языка первая часть названия любимого Путиным клуба для занятий дзюдо «Явара-Нева». Forbes публикует расширенную версию интервью с миллиардером Геннадием Тимченко из ноябрьского номера журнала.

— Вы давно перестали быть просто Геннадием Тимченко. Едва ли не каждая публикация о вас начинается со слов «друг Путина». Вы действительно друзья с президентом?
— Как я могу на этот вопрос ответить? Наверное, вы должны спросить Владимира Владимировича об этом.

— Но вы-то его своим другом считаете?
— Понимаете, мы знакомы уже много лет, периодически встречаемся. Сейчас это связано в основном со спортом и с работой Российского географического общества. Я очень уважаю Владимира Владимировича. Мне кажется, это тот лидер, который нужен сегодня России. Владимир Владимирович — очень глубокий, взвешенный человек. Он умеет слушать. Можете говорить что угодно, но это тот человек, который реально очень много сделал для России. Без него у нас давно уже не было бы страны, и мы бы распались, как это предсказывал [Збигнев] Бжезинский. Я вспоминаю, как в 1990-е мы отказались от партийных билетов, когда в очередной раз ввели карточки, по которым можно было купить несвежую колбасу или кусок костей без мяса. Моя жена в Петербурге за этим всем по два-три часа стояла в очередях с номерками. Сегодня мы живем в другой стране, и в этом значительная заслуга президента.

— Вы часто видитесь?
— Нечасто. Недавно была встреча в Сочи — Владимир Владимирович пригласил хоккеистов, олимпийских чемпионов, с женами. Я тоже присутствовал, как представитель КХЛ. Иногда мы даже встречаемся на льду. Я, к примеру, участвовал в матче между сборной любительской лиги и олимпийскими чемпионами на Ходынке, где Владимир Владимирович забил шайбу.

— Бизнес-вопросы, пользуясь случаем, обсуждаете?
— Никогда! Мы действительно общаемся больше в связи со спортом. Я и мои партнеры, к примеру, одними из первых начали спонсировать клуб «Явара-Нева». Кстати, у этого названия интересная история. Мы все очень любили японскую кухню и в 1990-е годы едва ли не первыми открыли в Петербурге японский ресторан «Сёгун», который только в прошлом году продали. Владимир Владимирович тогда еще не был ни премьером, ни президентом и, если не ошибаюсь, работал в администрации. И вот в этом ресторане собрался как-то попечительский совет клуба, и мы обсуждали название. Я пошел за советом к нашему повару-японцу, который и сам приличный очень дзюдоист был: «Слушай, как нам клуб назвать?» Он говорит, назовите «Явара» — это старое название дзюдо и переводится приблизительно как «гибкий путь к победе». Владимир Владимирович заметил тогда, что название хорошее, но надо бы привязать его к месту, и предложил назвать клуб «Явара-Нева». И вот наш клуб уже девятикратный чемпион Европы.

— Идея создания клуба чья была?
— Не помню. К нам с партнерами по компании «Кинэкс» («Киришинефтехимэкспорт». — Forbes) пришел [Аркадий] Ротенберг. Предложил этот проект, так мы и познакомились. Ему нужны были деньги на клуб, мы уже были состоятельными бизнесменами и согласились помочь.

— То, что вы стали состоятельным бизнесменом, принято связывать как раз с приходом Путина к власти. Вы эту взаимосвязь прослеживаете?
— Эта теория все время повторяется в прессе. Приведу один аргумент: в 2000 году, когда он стал президентом, я уже был 28-м в списке крупнейших финских налогоплательщиков, я уже был миллионером.

— Но стали-то миллиардером?
— Извините, но если вспомнить о чековых аукционах, скажите — за какие деньги олигархи 1990-х получили все свои компании? За десятки, сотни миллионов. А сегодня сколько они имеют? Миллиарды. То есть произошло кратное увеличение. Вот и у меня все то же самое, только я никогда ничего не приватизировал. Даже «Кинэкс» приватизировали мои партнеры, когда я был за границей, а я свою долю купил потом на вторичном рынке. Я в нефтяном бизнесе с 1987 года. Что вы думаете, я за эти 25 лет не мог денег заработать?

— Расскажите вашу версию: как вы, инженер-электрик по образованию, стали таким крупным нефтетрейдером. С чем был связан выбор специальности, кстати?
— Я окончил Военно-Механический институт в Петербурге. Не скажу, что выбор был осознанным — просто папа был военным. Мы из-за этого часто переезжали — в шесть лет он увез меня из Армении в ГДР, а школу я заканчивал в небольшом городке под Одессой. После института я по распределению пошел работать на Ижорский завод под Питером. В Советском Союзе как раз тогда сделали упор на строительство атомных станций, и [председатель Совета министров СССР Николай] Рыжков решил, что молодым специалистам на профильном производстве нужно платить двойной оклад. Мне, мастеру цеха, платили 280 рублей в месяц, профессор в университете тогда получал 300 рублей. Но я работал почти два года в жутком режиме — четверо суток утром, четверо — вечером, и четверо — ночью, между ними — полтора дня выходных. Спать приходилось в автобусе, держась за поручень: из Питера ездить нужно было с тремя пересадками. Мы с женой тогда в Петербурге комнату снимали, родилась первая дочь. Она у нас сначала в чемодане спала, не было денег купить кроватку. Ей сейчас 30 лет, но она до сих пор это вспоминает.

— А «революцию» вы как встретили?
— Уже во внешнеторговой организации. Мастером на заводе я проработал пять лет, а потом нам срезали премию. И когда однокашник предложил мне перейти на его место в управление внешних связей на заводе, я долго не раздумывал. После огромного цеха, где руки вечно по локоть в масле, эта работа казалась очень интересной, с перспективой ездить по всему миру, участвовать в выставках. Меня взяли, потому что я неплохо знал немецкий, а им нужен был инженер, который понимал в строительстве и в оборудовании. Я хотел тогда поступить в Академию внешней торговли, но, чтобы туда попасть, нужно было быть родственником Ленина или иметь похожие серьезные основания. Как минимум нужна была рекомендация обкома партии.

— В органы для этого не надо было вступать?
— Нет, в органы не надо было. Или вас интересует, что про меня пишут, будто я сотрудник КГБ и там с Путиным познакомился?

— Но ведь пишут же…
— Вранье! Я всегда был на виду. Думаю, финны, когда выдавали мне паспорт, серьезно все проверяли. Я все-таки десять лет прожил в Финляндии.

— Но в партии-то вы были?
— Да. Хотя меня долго не принимали. Ну не брали тогда инженеров в партию, только рабочих. В результате меня все-таки приняли, и я даже был секретарем партячейки, когда работал в «Кинэксе». Но получить внешнеторговое образование не успел, «революция» случилась. Накануне, когда в очередной раз ввели карточки, мои однопартийцы — а нас с [Андреем] Катковым и [Евгением] Маловым всего трое было в ячейке — заявили категорический протест. И со словами «просьба более нас коммунистами не считать» сдали мне партбилеты. Я пару месяцев еще за них взносы платил, штампы ставил. А потом и сам сказал: все, до свидания. Дальше вы все знаете: демократия, либерализм (вместе с гендиректором «Кинэкса» Адольфом Смирновым Катков и Малов стали в итоге партнерами Тимченко в его первом крупном бизнесе — компании «Кинэкс». — Forbes).

НАЧАЛО БИЗНЕСА

— Вы как-то сказали, что трудоустройство в «Кинэкс» стало вашей первой большой удачей в жизни. Как вы туда попали?
В 1987 году Рыжков издал постановление, по которому около 70 предприятий получали право внешней торговли. Среди них был и тогда еще государственный «Киришинефтеоргсинтез» (Киришский НПЗ).
Я к этому времени по рекомендации того же однокашника с завода уже трудился в Управлении внешней торговли по Санкт-Петербургу. На Киришском заводе с внешним миром никто не общался никогда, они там ни одного контракта в глаза не видели. И тогда коммерческий директор завода Адольф Смирнов пришел в наше управление и нашел там Малова. А тот уже порекомендовал нас с Катковым, мы с ним сидели в одном кабинете, иногда играли в шахматы. Так мы попали в «Кинэкс». Эта фирма была учреждена заводом, для того чтобы продавать его нефтехимическую продукцию и обеспечить предприятие импортными товарами. Пришлось, конечно, немного подучиться. Практику мы проходили в зарубежных «дочках» «Союзхимэкспорта».

— Кто за что отвечал в «Кинэксе»?
— Поскольку Малов был с внешнеторговым образованием, ему дали должность руководителя. Катков отвечал за импорт, я — за экспорт. Кроме нас троих там еще были секретарь и уборщица. Секретаря мы взяли из Музея Ленина, потому что она умела печатать по-английски. Первый офис «Кинэкса» был рядом с кафе «Вольф и Беранже» на Невском проспекте.
Так мы оказались единственной организацией в городе, которая могла торговать нефтехимией и реализовать квоты на экспорт нефтепродуктов.

— Вокруг распределения квот было много шумихи…
Квоты раздавали в Москве. Скандалы, конечно, были. У кого-то из чиновников потом нашли Рембрандта в кабинете, у кого-то — полный сейф наличных. Но мы в это не лезли, квоты выбивал завод, наша задача была только их реализовать. Помню, Собчак просил выделить нам квоту, чтобы достроить библиотеку на Московском проспекте. Продовольствия в городе оставалось на два с половиной дня, какая библиотека? Но нет, надо отдать ему должное, Собчак думал не только о хлебе насущном, библиотеку в итоге достроили.

— Кстати, о продовольствии. Как «Кинэкс» стал участником скандала, связанного с расследованием депутата Ленинградского городского совета Марины Салье? Якобы вы продали нефтепродукты, на полученные деньги должны были закупить продовольствие для Петербурга и не закупили. А саму эту программу в мэрии курировал тогда Путин…
— Это неправда. «Кинэкс» никогда не имел отношения к этой истории. Долго я даже не понимал, откуда это все взялось. Нас ведь все время проверяли. И вот недавно у меня наконец появились документы, из которых следует, что «Кинэкс» к истории с этим дизелем отношения не имел, там просто фигурировала компания с похожим названием. Хотя я вообще не встречал свидетельств того, что это досье имеет под собой реальные основания.

— Вы бензин не продавали в Петербурге?
— Мы построили несколько заправок, было и такое.

— Но там же бандитская ситуация была. Ни «Лукойл», ни «Сургутнефтегаз» не могли на питерский рынок зайти.
— Мы с Петербургской топливной компанией (ПТК, один из крупнейших игроков на розничном рынке Санкт-Петербурга, считается, что компанию контролируют «авторитетные бизнесмены». — Forbes) не были связаны. На нас пытались наехать, но мы сумели увернуться.

— А как от ПТК можно было увернуться в то время?
— Ну, можно было…

— Как вы познакомились с другим другом Путина — Юрием Ковальчуком?
— Мы стали акционерами банка «Россия».

— Зачем?
— Банки были ненадежными, постоянно лопались. Вот мы и решили, что лучше контролировать ситуацию изнутри. Каткова назначили председателем совета директоров банка, поэтому мы имели возможность видеть, что и как там происходит. Когда мы туда вступали, там акционером уже был Ковальчук, какие-то совместные предприятия. Вступили туда совместной компанией, а потом, когда с партнерами по«Кинэксу» расставались, разобрали акции банка по карманам, что называется.

ПЕРЕЕЗД В ФИНЛЯНДИЮ
— В 1991 году вы уехали в Финляндию, в 1999-м получили гражданство этой страны. А сейчас вы чей гражданин?
— У меня есть и российское, и финское гражданство. Но я всегда был российским гражданином по сути и по духу.

— Но налоги платите в Швейцарии?
— Да, я являюсь налоговым резидентом Швейцарии. Я очень долго платил налоги в Финляндии. И по российским меркам это было слишком много — больше 60% дохода. Через 10 лет я решил перебраться в Швейцарию, но не из-за налогов даже, а потому что хотел дать сыну хорошее европейское образование.

— А с налогами там все же как?
— У меня есть соглашение с налоговыми властями Швейцарии. Там работает система, при которой можно договориться о том, что вне зависимости от дохода на протяжении определенного времени ты будешь платить некую фиксированную сумму.

— Меньше 60% в среднем выходит?
— Поменьше, конечно. Скажу даже, значительно поменьше.

— А в России подоходный налог и вовсе 13%. Может, здесь выгоднее?
— А я (долгая пауза) действительно многим иностранцам рекомендую переезжать работать в Россию. С точки зрения налогов, наверное, сегодня это одно из лучших государств в Европе, где можно, платя налоги, зарабатывать приличные деньги. Кстати, важно ведь не только то, где я лично плачу налоги, но и то, где и как работают мои компании. А они в основном платят налоги, создают рабочие места и развиваются здесь, в России.

— Почему вы в Финляндию уехали?
— В 1989 году в Союзе разрешили создавать совместные предприятия с иностранцами. Их деятельность на несколько лет освобождалась от налогов. К нам с этой идеей пришли люди из «Союзнефтеэкспорта» (монополист по продаже нефти и нефтепродуктов в СССР. — Forbes). Так появился трейдер Urals. Его учредителями стали Киришский НПЗ, «Волготанкер» и шведская компания Sadko. Нас позвали на работу в ее «дочку» Urals Finland. Зарплата там была очень приличная, а работа — почти такая же, как в государственной организации. Кому переезжать в Финляндию, мы с Катковым и Маловым решали практически по жребию, уезжать я не особо хотел.

— Как? За границу не хотели?
— Послушайте, я работал во внешней торговле с 1987 года, мы ездили за границу чуть ли не каждую неделю, стажировался я в Швеции. Но конечной цели уехать за границу не было. Для нас с женой важны были связи с друзьями, связь с Петербургом. Однако выпало ехать мне. И хотя я еще не очень хорошо по-английски говорил, пришлось. Английский я, кстати, сдал, еще когда работал в управлении внешней торговли на заводе. Не знал тогда, что в жизни мне это пригодится, за знание иностранного языка давали 10% к зарплате. Я и немецкий сдал потом.

— Это правда, что идею создания Urals предложил бывший советский шпион Андрей Панников, которого выслали из Стокгольма?
— Это так. Но я не знал сначала, что он был разведчиком. Мы западную прессу в союзе не читали. А когда я познакомился с Андреем Ильичом, он работал в «Союзнефтеэкспорте» и я его знал как нефтяника.
В Urals работало несколько первоклассных специалистов из «Союзнефтеэкспорта», и их опыт и контакты очень нам пригодились. Но через пару лет мы уже были в состоянии вести все операции самостоятельно, и мои партнеры по «Кинэксу» выкупили у Urals финскую «дочку».

— Правда, что вы в Финляндии отвечали и за прием гостей — чиновников, проверяющих? А еще что якобы там вы Путина учили на лыжах кататься?
— Владимир Владимирович был председателем в российско-финской комиссии. Естественно, нас к ее мероприятиям подключали, как любую другую российскую организацию. Но на лыжах мы с ним там ни разу не катались. С Владимиром Владимировичем мы познакомились еще до моего отъезда. Его ведомство к нам обращалось, когда нужно было экспертное мнение по поводу экспорта нефтепродуктов, мы с ними общались по поводу квот.

ПАРТНЕРСТВО С «СУРГУТНЕФТЕГАЗОМ»

— Так когда вы свой первый миллион заработали?
— Я не помню. Никогда об этом не задумывался. Знаете, меня деньги не очень интересуют.

— Вы же языки учили ради прибавки к жалованию в 10%…
— Тогда другое дело, нужно было семью кормить. А когда у тебя $500 000 или $1 млн — это уже непринципиально.

— «Кинэкс» приватизировался примерно в одно время с «Сургутнефтегазом», которому достался Киришский НПЗ. «Сургут», став частным, остался главным клиентом «Кинэкса». Как вам это удалось?
— Это интересная история. У Киришского НПЗ были и другие акционеры помимо «Сургута». В частности, у нас с «Альфа-эко» было на двоих около 15% акций завода, купленных на вторичном рынке. [Гендиректор «Сургута» Владимир] Богданов хотел взять под контроль 100% НПЗ. И «Кинэкс» с ним договорился так: «Давайте мы вам продадим акции завода, неважно, по какой цене, но с условием, что вы оставляете нас на какой-то период времени комиссионером». Он согласился, и на этих договоренностях мы проработали пару лет. А потом ему просто понравилось, как мы работаем, и сотрудничество продолжилось.

— Богданову понравиться не просто. Многие считают, что «Сургутнефтегаз» с вами работал так плотно, потому что вы совладелец этой компании.
— Я однажды в сердцах уже сказал об этом, перекрестившись, и снова повторю: это не мое, никогда не было и вряд ли будет. Я покупал акции «Сургута» на самом начальном этапе. Это был совсем небольшой пакет.

— А вы как думаете, Богданов контролирует компанию лично?
— Нет, конечно. Он не может иметь такой пакет. Это коллектив, пенсионный фонд. А какой у него лично пакет, я не знаю. Хочу подчеркнуть, что через нас «Сургут» торговал, потому что у нас было важное логистическое преимущество.

— В чем оно заключалось?
— Был такой эстонец Ааду Луукас, он строил дороги в Сургуте, а когда Эстония получила независимость, вернулся и построил нефтеперевалочный и нефтепродуктовый терминал в Мууге. А мы ему в этом помогли. У «Кинэкса» тогда уже была компания Linkoil, которая занималась поставками в Эстонию по железной дороге. Луукас пришел к нам однажды и сказал, что ему нужно взять кредит под строительство терминала, но банк требует в качестве обеспечения длинный контракт на перевалку. Тогда я пошел к Богданову и уговорил его написать гарантийное письмо, что «Сургут» даст для терминала определенный объем на какой-то период. По сути, это ни к чему его не обязывало, и он подписал. В благодарность мы получили в Мууге право «первой ночи»: терминал должен был переваливать преимущественно наши объемы. Второй по объемам перевалки терминал был в Петербурге. Мы смогли организовать финансирование для его развития и тоже получили преимущественное право на перевалку. Кстати, гендиректором Петербургского нефтяного терминала был Александр Дюков (сейчас гендиректор «Газпром нефти». — Forbes), а директором Морского порта — Алексей Миллер (предправления «Газпрома»). В итоге, работая с ближайшими к Киришам терминалами, мы получили решающее конкурентное преимущество. У нас была лучшая нефтяная логистика на северо-западе России, так что нефтяники охотно шли на сотрудничество.

— Вы не удивились, кстати, когда вашего знакомого Миллера назначили главным в «Газпроме»?
— Нет. Алексей Борисович уже проявил себя хорошим руководителем, и Владимир Владимирович его хорошо знал.

— Он и вас хорошо знал…
— Мне поступали разные предложения. Но я считаю, что я на своем месте. Я умею торговать, это мое. Нескромно, но знакомые говорят, что я мертвого уговорю.

— Почему в 2003 году вы разошлись с партнерами по «Кинэксу»?
— Видимо, мы перестали понимать друг друга: куда идти, как развиваться. С 1987 года мы все-таки были вместе, а разошлись только в 2003 году. Все-таки 15 лет проработали.

— В чем именно была причина развода?
— Я долго жил за границей, и они почему-то стали считать, что раз я там, значит какие-то решения можно принимать кулуарно, в обход меня.

— Вы фактически забрали у бывших партнеров торговлю нефтью и нефтепродуктами: после развода «Сургутнефтегаз» начал торговать через ваши Gunvor и «Сургутэкс». Как так вышло?
— Вы знаете, кто дневал и ночевал в Сургуте, кто там свою печень посадил? Я! Я постоянно летал туда из Финляндии. Работать с Богдановым очень непросто. Он среди ночи мог позвонить, начать спрашивать про цистерны. Бухгалтерам моим допросы устраивал. Он, конечно, неординарный человек. У его компании на счетах сейчас $30 млрд! И ведь он же ничего не утащил, не создал ни одной офшорной компании. Он даже самолет себе отказывался покупать долгое время. Мотался в Москву обычными рейсами, все время опаздывал. Я еле его уговорил, что нужно купить свой борт, ведь самое ценное для бизнесмена — не деньги, а время.

— У «Кинэкса» был и шиппинговый бизнес. Вашим партнером в нем был Юрий Никитин…
— Очень непорядочный человек.

— Он про вас то же самое говорил, когда судился с «Совкомфлотом» в Лондоне.
— Он там много глупостей и неправды наговорил на суде.

— Почему вы не подали иск о клевете?
— Возможно, время еще не пришло.

— Что стало с железнодорожным бизнесом «Кинэкса»?
— Его мы разделили. В конце концов, мне вернули мои цистерны, на их базе я создал «Трансойл». А с бывшими партнерами у меня сейчас хорошие отношения. С Катковым я виделся неделю назад в Питере. Он развивает свою компанию «Пеноплэкс», которой мы начинали заниматься вместе.

— У «Пеноплэкса» были проблемы с долгами и недавно Газпромбанк, по нашей информации, выкупил 20% этой компании.
— Газпромбанк часто вкладывается в производственные активы. На мой взгляд, это правильная стратегия.

СОЗДАНИЕ И УСПЕХ GUNVOR

— Место «Кинэкса» на рынке заняла в итоге компания Gunvor. Как вы познакомились с партнером по Gunvor Торбьорном Торнквистом?
— Я никогда не торговал нефтью, только химией и нефтепродуктами. В нефтяном бизнесе я благодаря ему. А наше знакомство — это отдельная история. В железнодорожном бизнесе мы создали систему, которая работала как отлаженный механизм. Представьте: зима, минус 25. Но мазут из Киришей приходит в Эстонию тепленьким, мы в порту его сразу сливаем, и цистерна тут же возвращается. Но тут господин Торнквист создает в Эстонии свою торговую компанию и начинает подгребать мазут из Нижнего Новгорода, из Рязани — зимой этот мазут по дороге превращается в камень, его только разогревать надо несколько суток. И вот приходит мой горяченький мазут и утыкается в это замерзшее, извините, не знаю, как назвать. Я негодовал! Пошел к этому шведу разбираться и говорю: «Знаешь, дружище, я твои объемы тебе сам продам, по цене мы договоримся, но ты, пожалуйста, не морозь меня больше, как в песне поется». Мы договорились, а потом стали общаться и сдружились. И в Швейцарии мы в итоге рядом поселились. Он очень грамотный специалист, один из лучших в индустрии, я считаю. И когда мы развелись с моими партнерами по «Кинэксу», у которых отношения с Торнквистом как-то не сложились, мы с ним создали новую компанию вдвоем.

— Или втроем — с до сих пор не названным партнером?
— Хотите спросить, не господин ли это Путин был? Я вам отвечаю — нет!

— Была информация, что это ваш бывший партнер по «Сургутэксу» и «Ямал СПГ» Петр Колбин…
— Это был мой давний товарищ, со времен детства, который на некоторое время выступил финансовым инвестором, получив за это небольшой пакет акций. Он никак не связан с властью или крупным бизнесом. Сегодня в Gunvor два крупных акционера — это я и Торнквист в равных долях (примерно по 44%), еще есть опционный план для менеджмента.

— Ни «Нафта Москва» (наследница «Союзнефтеэкспорта»), ни Urals не смогли остаться на рынке. Почему они сошли со сцены, а Gunvor — стала третьим трейдером в мире?
— Главное наше преимущество в том, что мы всегда были привязаны к Киришскому заводу. А значит, у нас всегда был товар, нам не нужно было рыскать по рынку и искать сырье. При этом нами была создана уникальная логистическая схема, о которой я уже говорил.

— Взлет Gunvor — это начало 2000-х годов, когда пришел к власти Путин и началась атака на ЮКОС, активы которого достались «Роснефти»…
— Поймите, что росли в первую очередь сами нефтяники, которые после приватизации дружно начали выстраивать вертикально интегрированные компании. Они росли, а мы росли вслед за ними. Мы изначально были неким придатком к «Сургутнефтегазу», одного его сырья достаточно, чтобы быть трейдером уровня выше среднего. Но у нас были и другие клиенты — мы немножко работали с Омском, немножко с Нижним Новгородом. А с «Роснефтью» и ее тогдашним руководителем Сергеем Богданчиковым я выстроил отношения задолго до банкротства ЮКОСа.

— Как?
— Мы начали с ними работать, потому что им нужно было обеспечивать свою сеть заправок в Мурманской и Архангельской областях, и, естественно, с заводов «Роснефти» это было делать значительно дальше и дольше. Богданчиков хотел прокачивать на Кириши свою нефть, а забирать нефтепродукты. Но Богданов никого к себе не пускал. Я сумел с ним договориться о том, чтобы Кириши перерабатывали примерно 100 000—150 000 т нефти «Роснефти» в месяц. Мы организовали своего рода своп для «Роснефти».

— И этого эпизода хватило, чтобы Gunvor в итоге стала для «Роснефти» основным продавцом?
— Ну вот вы представьте: есть «Роснефть», у нее нет экспортного подразделения за границей. Кому ей тут продавать? Glencore, Shell, Vitol, Daxin… всем им она и продавала, и нам в том числе. Но сначала она добывала 20 млн т, а потом эта цифра увеличилась до 100 млн т. И вот эта разница в 80 млн т, скорее всего, приблизительно в тех же пропорциях, что и были, расползлась между всеми трейдерами. Только не забывайте, что у нас было конкурентное преимущество благодаря «Трансойлу». А еще мы предлагали лучшие цены. Никто из конкурентов, а их в каждом тендере не меньше 20, даже не ожидал такой агрессии от нас. Правда, сейчас приходится расплачиваться: мы, трейдеры, настолько высоко задрали цены на Urals, что теперь она продается дороже Brent. А это ненормальное явление, потому что по качеству Brent превосходит российскую нефть. Но зато мы помогли российским нефтяникам получить дополнительную прибыль.

— Какой процент от общего экспорта госкомпаний — «Роснефти» и «Газпром нефти» — шел через Gunvor на пике и когда это было?
— Это, скорее, вопрос к Торнквисту. Я никогда особо не следил, было у нас там 35%, 30% или 20%. В любом случае никто нам не помогал: ни я, ни Gunvor никогда не обращались ни в правительство, ни куда бы то ни было еще для того, чтобы получить эти объемы.
http://www.forbes.ru/sobytiya/lyudi/181713-tot-samyi-timchenko-pervoe-intervyu-bogateishego-iz-druzei-putina?page=0,0