Архив меток: автомобили

smart-lab.ru: Сравнение падения нефти 1985 года и 2014 года

15 января 2015

http://smart-lab.ru/blog/230269.php

Реклама

engineering-ru: Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях
Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Недавно Toyota объявила о том, что передаёт все свои патенты, связанные с автомобилями на топливных элементах в публичное пространство, и теперь они доступны для использования совершенно бесплатно. Новость умиляет тем, что патентов набралось аж 5 680 штук, задумайтесь только, как старались корпоративные юристы, патентуя всё вплоть до округлостей на кнопках. Но дело не только в этом, ведь в прошлом году именно Tesla стала первой, кто в мире патентных троллей и бесконечных судов открыл свои патенты. К слову, их у компании, выпускающей самый известный электромобиль, было меньше трёх сотен.


Toyota Mirai — первый в мире автомобиль на водородных топливных
элементах, который можно будет купить, а не взять в лизинг.

Но я хочу поговорить не столько об этом событии, сколько о том, почему даже появление первого автомобиля на топливных элементах, который можно купить, ничего не меняет для водородных автомобилей, и почему эта ветвь развития является абсолютно тупиковый. Илон Маск, CEO Tesla Motors, называет топливные элементы (fuel cells) «fool cells» (элементы одурачивания), аккумуляторные эксперты сходятся в том, что все в индустрии знают, что топливные элементы это ерунда, просто не все признают это, я же сосредоточусь на фактах.
Читать далее

Производство в СССР в 1931-1952 гг., добыча нефти

Источник: Записка начальника ЦСУ СССР Старовского Кагановичу Л.М. от 5 января 1954 года.
http://burckina-faso.livejournal.com/563146.html
Таблицы в натуральных показателях в тексте

Производство основных видов промышленной продукции в СССР и США в период с 1931 по 1952 год

http://burckina-faso.livejournal.com/564889.html

— — — — —
В начале 1930-х годов нефтяная промышленность оказалась заложницей необоснованных планов

В первом номере журнала «Нефтяное хозяйство» за 1931 г. была напечатана обширная передовая статья председателя правления «Союзнефти» Георгия Ломова с лаконичным названием «Нефтяная промышленность перед расширенными заданиями». Из неё следовало, что Центральный Комитет ВКП(б) проставил перед отраслью невыполнимую задачу — всего за несколько лет совершить «большой рывок» и в завершающий год пятилетки выйти на рубеж годовой добычи нефти в 46 млн т.

Первый Пятилетний план был принят XVI конференцией ВКП(б) в апреле 1929 г. и окончательно утверждён V Всесоюзным съездом Советов в мае того же года. В нём планировалось в 1932 г. выйти на рубеж годовой нефтедобычи в объёме 21,7 млн т[1]. Однако уже через три месяца, в августе 1929 г., постановление Совета народных комиссаров СССР обязало отрасль «довести к концу первой пятилетки добычу нефти до 26 млн т»

Хотя в 1929 г. было добыто 13,7 млн т сырья (против 11,6 млн т в 1928 г)[3], экономика и население продолжали ощущать постоянный недостаток нефтепродуктов.

На XVI съезде ВКП(б) (26 июня — 13 июля 1930 г.) были отмечены «тревожные факты недовыполнения качественных показателей хозяйственного плана»[6]. В то же время под лозунгом: «Пятилетку в четыре года!» — по инициативе И. В. Сталина было принято решение о пересмотре первоначально утверждённых планов по всем отраслям в сторону существенного увеличения. Это в значительной степени коснулось и нефтяной промышленности.

Что касается годовых объёмов, то их планировалось довести с 11,6 млн т в 1928 г. до 40 млн т в 1932 г.

Но и этот фантастический показатель годовой нефтедобычи — 40 млн т — оказался для советского партийно-политического руководства неокончательным. Через три месяца, 15 ноября 1930 г., ЦК ВКП(б) принимает Постановление «О положении в нефтяной промышленности», где «предлагает ВСНХ довести добычу нефти в 1933 г. до 45-46 млн т с тем, чтобы не менее 40-41 млн т было получено со старых и новых площадей Закавказья и Северного Кавказа»[11]. В целом следует отметить, что подобные, ничем не обоснованные изменения планов первой пятилетки осуществлялись в отрыве от реальных возможностей отрасли и в силу наличия множества объективных причин эти планы не могли быть реализованы даже наполовину.

основные производственные показатели 1930 г., которые, несмотря на бравурное начало, свидетельствовали о непростом положении дел: «Добыча нефти в целом за год составила 17,2 млн т, что равно 99,8% программы и больше предыдущего года на 26,6%»

В итоге за весь 1931 г. в СССР было добыто лишь 22 млн 392 тыс. т нефти

— — — —

http://iv-g.livejournal.com/564653.html


http://iv-g.livejournal.com/310534.html

В 1921 году нефтедобыча в Баку достигла своего наинизшего уровня в 2,4 млн. тонн.
В 1940 году нефтедобыча в Азербайджане достигла 22,2 миллиона тонн, что составляло 71,5 % всей нефтедобычи в СССР.
Нефтяники Баку в 1941 году достигли рекордного уровня нефтедобычи — 23,482 миллиона тонн.
Уровень нефтедобычи падал, достигнув в 1945 году 11,5 млн. тонн. Только начиная с 1947 года нефтедобыча вновь стала расти.

В 1964-1968 годах уровень нефтедобычи поднялся на стабильный уровень и составил около 21 миллиона тонн в год. С 1969 по 1985 год количество добываемой нефти стало снижаться из года в год, в результате чего, в течение пяти лет, нефтедобыча оставалась на отметке 13 миллионов тонн в год. Причинами падения уровня нефтедобычи в 60-х годах XX века были истощение нефтяных месторождений на суше и высокая себестоимость нефти, добываемой на море, а также обнаружение крупных залежей нефти в Западной Сибири, Казахстане и других регионах Советского Союза. Все эти факторы привели к уменьшению доли Азербайджана в общей нефтедобыче СССР (в 1950 — 39,1 %, к 1960 — 12 %, в 1970-1980 годах соответственно с 5,7 до 2,4 %). В результате этого Москва перестала уделять должное внимание нефтяной промышленности Азербайджана.
http://www.window2baku.com/oil3.htm
— — — —

Азербайджан долго вышел на пик 1941 г. только в 20 веке.
В 1946 была открыта бавлинская нефть, в 1948г. забила нефть Ромашкинского месторождения.
Рост добычи в СССР обеспечила новая нефтегазоносная провинция

Добыча нефти в СССР, млн.т. Источник: Записка начальника ЦСУ СССР Старовского Кагановичу Л.М. от 5 января 1954 года.

Среднее ежегодное увеличение в 1931-1941 гг. составило 4.7%
Среднее ежегодное увеличение в 1931-1940 гг. составило 4.3%
Увеличение добычи в 1931-1941 гг. составило 1.47 раза
Увеличение добычи в 1931-1940 гг. составило 1.39 раза

Указанный рост в современной России ни при каких обстоятельствах не повторить из-за:
i/ низкой стартовой базы 1930-х гг.
ii/ отсутствия сегодня неразведанных НГБ на суше

eia.gov: Транспортировка нефти в США

Refinery receipts of crude oil by rail, truck, and barge continue to increase

JULY 10, 2013
Rail delivery of U.S. oil and petroleum products continues to increase, but pace slows

— — — — — — — —
PADD 3 впереди по нетрубопроводной поставке

ЛУКОЙЛ: основные тенденции развития глобальных рынков нефти и газа до 2025. 1. Общая часть

http://press.lukoil.ru/post/2013/06/25/PROGNOZ-RINKO-NEFTI-I-GAZA-DO-2025.aspx
http://issuu.com/antonvaluiskikh/docs/lukoil_new_print2cut#embed

http://www.lukoil.ru/materials/doc/Books/Guides/25062013.pdf

Постоянно находится в Разделе
Пресс-центр>>Библиотека>>Справочники

Tarim Desert Highway — самое длинное шоссе через пустыню

http://trasyy.livejournal.com/1144515.html

Construction on the highway began in 1993 because of expansion in the petroleum industry, requiring fast shipping across the Taklamakan desert. Construction was completed in 1995.

To prevent the shifting sands from covering the highway, bushes and other vegetation were planted next to the highway to anchor the sand with their roots. A massive irrigation system was constructed to pump water for the vegetation along the highway.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tarim_Desert_Highway

Тест-драйв электромобиля Mitsubishi i-MiEV

Пока на дорогах Невады обживаются машины с автопилотом, на наших колдобинах самая свежая новость — электромобили. Протестировать Mitsubishi i-MiEV мы поручили Алексею Зимину, который живет в деревне и давно мечтает о личной электричке. Зимин узнал, что происходит с электромобилем при —25 °С, где его заряжать, как рассчитывается транспортный налог и почему из i-MiEV иногда выходит черепаха.

Электромобиль для России — явление не новое. Еще в 1899 году по дорогам Петербурга тихонько поташнивал работавший от аккумулятора агрегат инженера Ипполита Романова с максимальной скоростью 40 км/ч, запасом хода 60 км и даже режимом рекуперации (энергия торможения заряжала батареи).

Убил идею набиравший популярность двигатель внутреннего сгорания, в котором человечество бросилось сжигать природные ресурсы. Электромобили же на сто с лишним лет так и застряли в ранге перспективных разработок.

У Mitsubishi, например, путь от первого опытного образца до серийной машины занял 40 лет — только в 2011 i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle, или «инновационный электромобиль «Митсубиcи») появился в салонах дилеров.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

Мое знакомство с Mitsubishi i-MiEV проходило при 25-градусном морозе, причем в машине было всего градусов на пять теплее (печка явно не справлялась), поэтому я стал ерзать на сиденье, чтобы хоть как-то согреться.

При каждом движении я упирался то коленкой в руль, то головой в потолок, то локтем в торпедо. Значение фразы «Big in Japan» приобрело вполне конкретный смысл — при росте 187 см я чувствовал себя Валуевым.

Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная. В Mitsubishi оправдываются тем, что машина должна быть проста и остра, как самурайский меч. Интересно, что простого в тумблере подогрева сидений, спрятанном под руль, или рычаге открывания капота, загнанном под бардачок?

Во время первой поездки на i-MiEV я удивлялся не столько его электротяге, сколько странностям: сенсорный экран бликует, и приходится постоянно наклоняться вправо, чтобы разглядеть время или частоту радиостанции; при включении обогрева заднего стекла почему-то запотевает лобовое; моргнуть дальним светом нельзя; а если убрать ногу с педали акселератора, машина моментально теряет скорость и практически останавливается.

Впрочем, на морозе Mitsubishi i-MiEV вообще все время угрожает остановкой. В пресс-релизе заявлено, что батареи хватает на 160 км спокойной езды — то есть не более 60-80 км/ч и без «кик-даунов». Именно так я проехал не более 20 км — и истратил половину энергии.

Как мне объяснили специалисты «Рольф», на морозе ход химической реакции в аккумуляторе замедляется, что выражается в более низком напряжении, которое он способен отдать.

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Заправок для электромобилей в Москве две, причем одна находится на закрытой территории бизнес-центра. Я заряжал Mitsubishi i-MiEV во внутреннем дворе здания редакции, поочередно оставляя без света грузчиков, охранников и водителей, из каморок которых можно было протянуть удлинитель. Через полтора часа мытарств я все же нашел место, где не выбивало пробки при подключении инновационного авто, и оккупировал его на 10 часов, необходимые для зарядки на морозе.

От работы до дома мне ехать 50 км. Когда я сел вечером в полную казенного электричества машину, на индикаторе запаса хода горели цифры 104. Так это я туда-обратно без подзарядки могу смотаться! — обрадовался я и через минуту сильно удивился, когда 104 превратились в 68, еще через десять минут — в 40 км. Когда мне оставалось до дома километров двадцать, значения начали обратный отсчет со скоростью секундомера на бомбе.

Домой я приехал, стуча зубами, смотря в затянутое инеем стекло и кое-как держась окаменевшими пальцами за ледяной руль (чтобы дотянуть до розетки, я отключил печку, магнитолу и подогрев сиденья).

Как мне объяснили разработчики, Mitsubishi i-MiEV не предназначен для загородных путешествий. А в мегаполисе человек, по их подсчетам, в день проезжает не более 60 км.

ПОШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ

Утром я снова ехал в холодной машине, не разгоняясь больше 80 км/ч, но без толку.

Через 25 км i-MiEV начал терять сознание. Индикатор зарядки моргал. Стремительно иссякал запас хода: 10, 9, 8… Машина боролась за жизнь. Я боролся с холодом с помощью шапки и перчаток. Через 10 км погасли все приборы. Но еще через пять, будто красный глаз у поверженного Терминатора, на приборной панели загорелась пиктограмма черепахи (контролируемое снижение мощности электродвигателя). Я понял, что i-MiEV пока не собирается говорить мне hasta la vista, и мы все же доковыляли до редакции.

К сожалению, через четыре дня тот аккумулятор, который отвечает за старт, просто сгорел. В итоге мой экологичный Mitsubishi i-MiEV уехал на чадящем эвакуаторе, и второй раз я встретился с ним уже весной.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

При +15 ºС i-MiEV ожил: машина заряжалась за 4 часа, а запаса энергии хватало не только на путь от дома до работы, но и на обратную дорогу. Она шустро маневрировала в потоке, прекрасно летела по трассе (при заявленной максимальной скорости в 130 км/ч я смог разогнаться до 135 км/ч секунд за 20), без проблем пролетала очистившиеся ото льда лежачие полицейские любой высоты, великолепно входила в повороты, демонстрируя невероятную устойчивость, к тому же оказалось, что в режиме Comfort с минимальной степенью рекуперации она уже не встает как вкопанная, если отпустить педаль газа. А какой низкий налог: 64 л/с х 7 руб. = 448 руб. в год! К слову, электричества в месяц Mitsubishi i-MiEV съедает максимум на 1100-1200 руб.

БЕНЗИН, УХОДИ!

Пока i-MiEV, конечно, не рассчитан на обычных обывателей, но такая же ситуация была и с первыми мобильными телефонами. Сначала они стоили кучу денег, были размером с кирпич, быстро разряжались и сеть ловили кое-как. Но с чего-то надо начинать.

Сейчас мобильник есть у каждого, они могут работать без подзарядки несколько дней, покрытие есть в каждом уезде, и это уже никого не удивляет. В i-MiEV есть что-то, что заставляет надеяться на успешное развитие рынка электрокаров. Недаром в России уже продан 71 экземпляр этого чуда.
ЦЕНОВОЙ МЕХАНИЗМ

Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 тыс. руб. Вот как оправдываются производители.

70% себестоимости электромобиля — производство и установка литий-ионной батареи и электродвигателя, в котором используется редкоземельный металл ниодим — сверхмощный магнит.

Ввозная пошлина на автомобиль — 20% (кстати, провести i-MiEV через границу как электроприбор не получится, только как обычный автомобиль, разве что в графе «Объем двигателя» будет указано «0»).
НДС — 18%.

http://www.mhealth.ru/technics/garage/test-drajv-elektromobilya-mitsubishi-i-miev/

Recargo.com Infographics: the rise of electric car charging

http://www.recargo.com/news/infographics/the_rise_of_electric_car_charging/

— — — — — — — — — — —
На самом деле всё объясняет Quick Charge за 20 минут.
При том, что раза в 3 больше жидкой энергии наливается в бак за пару минут. На текущем этапе развития электромобиль — несерьезная игрушка, так как проигрывает АБСОЛЮТНО ПО ВСЕМ ПОКАЗАТЕЛЯМ. Более менее реальный вариант — гибрид для города.
http://www.avanturist.org/forum/topic/2151/message/1812796#msg1812796
— — — — — — — — — — —
27.05.2013
Германия прощается с целью «миллион электромобилей»

Из тех примерно 43 миллионов легковых автомобилей, что бегают сейчас по дорогам Германии, электромобилями являются целых 7 тысяч. Однако подобная цифра не мешает министру окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных реакторов ФРГ Петеру Альтмайеру (Peter Altmaier) по-прежнему свято верить в достижимость официально провозглашенной цели: к 2020 году довести в стране число электромобилей различных типов, включая розеточные гибриды, как минимум до 1 миллиона.

«Необходимо сосредоточиться на автопарках предприятий», — заявил на днях министр на презентации проекта полугосударственной компании Deutsche Post: почтовики до конца года собираются ввести в эксплуатацию 79 автомобилей с электрическим приводом.

В данный момент это, похоже, единственно разумная стратегия. «В настоящее время электромобили используются в Германии преимущественно предприятиями или в рамках проектов каршеринга», — подтвердил DW директор Центра автомобильного менеджмента при Высшей школе экономики в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Братцель (Stefan Bratzel).

А вот для обычных немецких автолюбителей приобретение электромобиля пока явно не выгодно: дальность пробега невелика, общедоступных зарядных станций в стране всего 2 тысячи, а возможность подзаряжать машину в собственном гараже имеют далеко не все.
К тому же электромобили пока слишком дорогие — они стоят приблизительно на 50 процентов больше, чем сопоставимые легковые машины с двигателем внутреннего сгорания, отметил профессор Братцель: «Этот разрыв в ценах в ближайшие годы необходимо ликвидировать».
Ульрих Айххорн (Ulrich Eichhorn), исполнительный директор Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA), объясняет низкий спрос на электромобили еще и «отсутствием широкого и убедительного выбора». «Однако в ближайшие годы ситуация кардинально изменится», — заверил он DW и привел следующие данные: «К концу 2014 года можно будет выбирать из 16 моделей немецких производителей и целого ряда электромобилей иностранных автостроителей».

Пока с технологической точки зрения на мировом рынке электромобилей лидируют японские компании, за ними идут южнокорейские. К такому выводу пришли мюнхенская консалтинговая компания Roland Berger и Общество по изучению автомобильного транспорта (FKA) в Ахене.

В только что опубликованном совместном исследовании они утверждают, что дальнейшее техническое усовершенствование аккумуляторных батарей для электромобилей будет происходить фактически только в этих двух странах. Германия в данной сфере играет лишь незначительную роль, говорится в исследовании.

Профессор Штефан Братцель с такой оценкой в принципе согласен. «Япония и Южная Корея в деле разработки батарей на годы опережают всех остальных, в том числе благодаря своим достижениям в электротехнике и при производстве потребительских товаров».

Вопрос о батареях, подчеркнул ученый, является сейчас ключевым: до тех пор, пока они не станут куда более мощными и куда менее дорогими, чистые электромобили (не гибриды) для физических лиц представляют интерес разве что в качестве второй машины.

В отраслевом объединении VDA так не считают. В опубликованном недавно исследовании говорится, что приобретение электромобиля экономически оправдано не только для корпоративных автопарков и курьерских служб, но и для тех частных лиц, которым приходится ездить на работу в другой город.

В любом случае нынешний низкий уровень распространения электромобилей вовсе не означает, что сама технология не имеет будущего, убежден Ульрих Айххорн. В беседе с DW он привел такое сравнение: «Глядя на то, сколько сотовых телефонов имелось в начале 1980-х годов, трудно было предположить, что сегодня они окажутся у всех».

В какой мере и в какой форме государство должно содействовать внедрению новой технологии? Германия до 2015 года вложит в развитие электромобильности около 700 миллионов евро государственных средств. Эти деньги пойдут, главным образом, на научные исследования и на поддержку региональных пилотных проектов, а также на налоговые льготы для покупаталей автомобилей с электрическим приводом.

В то же время во Франции и некоторых скандинавских странах покупателям электромобилей выплачивают премии. В ситуации, когда многие страны страдают от огромной задолженности и никак не могут справиться с дефицитом бюджета, такой способ стимулирования продаж представляется весьма сомнительным, считает профессор Братцель. К тому же, напомнил он, «такой метод в большинстве стран не привел к более широкому распространению электромобилей».

Против подобных премий выступает и объединение немецкой автоиндустрии VDA — отчасти потому, что пока в Германии в продаже больше иностранных моделей, чем отечественных. По словам Ульриха Айххорна, надо позаботиться о том, чтобы электромобили во всех отношениях стали более привлекательными, «тогда они и без премий будут хорошо продаваться».

Так, в Японии электромобилей уже свыше 24 тысяч. Это, конечно, существенно больше тех 7 тысяч, что зарегистрированы в Германии, но, по большому счету, по-прежнему слишком мало по сравнению с общим числом легковых машин в стране. Вот почему большинство специалистов считает нереалистичной задачу к 2020 году довести в Германии число автомобилей с электрическим приводом до 1 миллиона.

Даже объединение VDA исходит уже из того, что при сохранении нынешних рамочных условий через 7 лет удастся выйти в лучшем случае на 600 тысяч. Но на самом деле, считает Штефан Братцель, конкретный показатель по какому-то одному национальному рынку, пусть и такому важному, как немецкий, в эпоху глобализации для автопроизводителей большой роли не играет. Профессор дает такой прогноз: «Прорыв в области электромобильности произойдет только тогда, когда на определенный уровень выйдут глобальные объемы продаж».

23.07.2012
Все больше горожан в ФРГ отказываются от автомобиля

Компания Tesla Motors

Note that Tesla prices are net of the $7,500 credit that buyers receive, and after Tesla benefits from ZEV/GHG credits paid to it by its competitors. In the 2nd chart, you can see that the current fossil fuel footprint of the Tesla is not much different than the Honda Civic. It’s also higher than the Civic Hybrid, a car that gets all of its electricity through regenerative braking rather from than the electricity grid.

Currently, the «zero-emissions» Tesla Model S generates a fossil fuel footprint that is not much different than the Honda Civic. There are scenarios in which the Tesla’s imprint could be lower, but they are all in the future

http://www.zerohedge.com/news/2013-05-29/greenback-revolution-why-tesla-just-distraction

Reuters Breakingviews has compiled an interactive forecast that models how many cars luxury (for now) car maker would needs to sell (hopefully not all at the EBT-ineligible $100K price point) in order to grow into Elon Musk’s target market cap of $43 billion, or roughly where GM is right now. The answer: a base-case assuming a 15x P/E multiple in 2022, a 12% pretax margin, and a 25%/25%/50% split between the Model S ($100K), Model X ($75K) and the still to be disclosed «Bluestar» lower-priced car ($40K) , results in a mindblowing 537,815 cars that will have to be sold in 2022, implying a 35.5% annualized sales growth from the 35,000 cars projected to be sold in 2013 (even if today’s numbers did not quite validate this runrate), a cumulative total over the next decade of just under 2,000,000 Teslas.


http://www.zerohedge.com/news/2013-06-03/how-many-cars-must-tesla-sell-interactive-calculator-has-scary-answer

http://www.breakingviews.com/elon-musk-has-to-sell-540000-teslas-a-year/21089208.article
http://graphics.thomsonreuters.com/13/05/BV_TESLA0513_VF.html

Прибыль Tesla
Компания Tesla Motors, флагман в производстве электромобилей, на прошлой неделе объявила о получении прибыли в 1 квартале 2013. Это был первый прибыльный квартал за всю историю компании, а размер чистой прибыли составил 11,2 млн. долларов.
С учетом того, что потенциальных инвесторов в очередь на покупку акций стояло едва ли не больше, чем в очереди за самим авто Tesla S, одного упоминания слова “прибыль» было достаточно. Где-то за три торговых дня цену акции разогнали на 67%. Капитализация выросла на три с лишним миллиарда долларов. Сейчас, правда, немного поумерили энтузиазм.

Что покупаем? Покупаем, как всегда, мечту. Правда, пристальное изучение отчетности убивает всю магию: прекрасное платье превращается в испачканные лохмотья, PR-лакеи – в ящериц, а красавица-принцесса – в невзрачную Золушку. Где-то по ходу сюжета наш представительский электроседан должен обратиться в увесистую тыкву, но пока, тьфу-тьфу, держится он неплохо.
В чем проблема? Проблема в «качестве доходов» («earnings quality»). Этот специфический финансовый термин обозначает, насколько опубликованные доходы компании отражают ее действительную способность получать указанные доходы в будущем. Доходы высокого качества имеют под собой надежную основу в виде стабильных финансовых потоков, адекватно отражают происходящие в компании процессы, отличаются постоянством и устойчивостью. Напротив, низкое качество доходов – это результат от переоценок в бухгалтерском учете, доходы от непрофильной деятельности, разовые или сильно зависящие от конъюнктуры.

Не существует однозначных критериев качества доходов. Различные консалтинговые и аудиторские фирмы используют собственные подходы для определения этого показателя. Однако цель такого анализа, как правило, одна – прояснить для инвестора истинное положение дел в компании, поскольку в рамках только обязательной отчетности такие вещи не всегда очевидны.
Итак, Tesla Motors в первм квартале получает «кол» (по пятибалльной системе) за свое качество доходов. Процитируем директора по исследованиям Gradient Analytics Донна Викри: «Объявлять себя прибыльными? Это никуда не годится! Как такое может быть на этом этапе цикла? Это абсолютно точно «бумажная» прибыль, и некоторые ее составляющие могут быть худшего качества, чем обычно».

Викри считает, что прибыль Tesla не является устойчивой. Так, он обращает внимание на т.н. «гарантийный резерв» («warranty accruals»). Это суммы, которые компания отчисляет на ожидаемые расходы по гарантийному обслуживанию. Это расходы будущих периодов, которые влияют на прибыль. Чем больше отчисления в гарантийный резерв – тем меньше прибыль.
Норма отчислений выбирается предприятием самостоятельно. Гарантийный резерв Tesla сопоставим с таковым для компаний Ford и GM, если сравнивать по продажам. Но гарантию Tesla Motors дает более продолжительную, плюс «их продукт основан на новых технологиях с непроверенной надежностью», пишет Gradient Analytics. «Особую озабоченность должна вызывать 8-летняя, 100 000-мильная гарантия на АКБ, которая может привести к большим издержкам».
Соответственно Викри полагает, что отчисления в гарантийный резерв занижены.

По оценкам Gradient, если убрать все разовые, неустойчивые и «косметические» источники доходов, вместо прибыли 11,2 млн. долларов получается убыток 91 млн. долларов. Причем в этом расчете эффект заниженных гарантийных отчислений не учитывается!

Почему же получается такая разница? Статья в CNBC не указывает конкретные источники. Однако хочу указать на возможный вариант, объясняющий немалую часть расхождения.

Есть в Америке интересные законодательные нормы, которые позволяют производителям электромобилей зарабатывать на своих бензиновых конкурентах. Так, в Калифорнии существует положение, согласно которому каждый автопроизводитель (кроме мелких) обязан поставлять в штат определенный процент «экологически чистых» машин. Если требование не соблюдается, производителю начисляется «кредит», выраженный в граммах вредных выбросов. На размер кредита есть ограничение. Однако нет ограничений на «торговлю» кредитами между автопроизводителями. Таким образом, Tesla с нулевым выхлопом может продать «лишние» кредиты нуждающимся производителям «грязных» авто.

Помимо калифорнийской, существуют и другие схемы. Экология – это хорошо, а для Tesla экология – это еще и прибыльно. Потому что доход компании от подобных схем составил 85 миллионов долларов. При общей выручке за квартал 562 миллиона. Нетрудно посчитать, где окажется прибыль компании, если торговля кредитами иссякнет.

А она иссякнет. Это признает сам глава Tesla Motors Элон Маск: «Мы ожидаем уменьшение выручки от продажи «экологических кредитов» во втором квартале и, затем, вероятно, очень серьезное снижение в 3-ем квартале. Мы не ожидаем поступлений в 4 квартале».
В первом квартале было продано 4 900 машин Tesla S. Учитывая планы производителя поставить в 2013 году 20 000 автомобилей, вряд ли можно ожидать какого-либо существенного роста традиционной выручки. Таким образом, под вопросом находится финансовый результат за следующие три квартала и за календарный 2013 в целом.

И раз уж мы тут рассуждаем о прибыли, не будет лишним напомнить, что по состоянию на 31.03.2013 совокупный операционный убыток от проекта с поправкой на амортизацию (OIBDA) составил ок. 1 миллиарда долларов. Когда проект выйдет на окупаемость, учитывая текущее состояние дел с рентабельностью? Через пять лет? Через семь? Если выйдет вообще.

crustgroup: Гибридные автомобили

http://crustgroup.livejournal.com/46966.html

BP Energy Outlook 2030. Транспорт

— — — — — — — — —
Влияние биотоплива и газ к 20130 будет незначительно

ExxonMobil’s Outlook for Energy: A View to 2040. Residential/commercial, Transportation

http://www.exxonmobilperspectives.com/2012/12/11/energy-and-the-world-in-2040/
http://exxonmobil.com/Corporate/energy.aspx
http://exxonmobil.com/Corporate/energy_outlook.aspx

Европейцы не хотят покупать электромобили, несмотря ни на что

Читать далее

kommersant.ru: Европа и нефть

Европейский долговой кризис дополняется и усиливается шоком от рекордно дорогой нефти. Основной удар приходится на автопроизводителей, у которых уже падают продажи.

Все дело в евро

Еврозона столкнулась с рекордными ценами на нефть вовсе не в 2008 году, когда котировки Brent превысили $140 за баррель, а весной 2011-го («арабская весна»). Новый пик пришелся на весну—лето 2012 года, прямо на нынешний разгар еврокризиса. Почему так? Все дело в воздействии долгового кризиса на устойчивость европейской валюты и в ее привлекательности для мировых инвесторов. А именно — в курсе евро к доллару. Пик нефтяных цен пришелся на первую половину 2008-го. Одновременно с нефтью тогда дорожала и единая европейская валюта, летом 2008 года ее курс доходил до пиковых 1,6 $/€.

Именно сильный евро в 2008 году частично защитил европейский бизнес и потребителей от негативного эффекта дорогой нефти, пережитого американской экономикой в первой половине 2008-го. Когда нефть достигла рекордных $147 в июле 2008 года, цена в евро на этом очень коротком пике составляла меньше €90. Потом, когда нефть обвалилась, сочетание относительно сильного евро и изрядно подешевевшей нефти дало европейской экономике существенный стимул, сохранявший силу весь кризисный 2009-й, когда среднегодовая цена барреля составляла всего €44 в сравнении с $62 в Америке.

Идиллия продлилась недолго. Сейчас, когда баррель североморской нефти Brent уже несколько месяцев торгуется выше $100, а евро серьезно упал из-за европейских долговых проблем (до 1,21 $/€ в середине июля 2012-го), Европа сталкивается с сильно возросшим давлением нефтяных цен. Для Европы — при нынешнем подешевевшем евро — цены на нефть фактически так же высоки, как и при долларовом пике летом 2008-го: около €80 за баррель, причем на куда более продолжительном временном отрезке. Например, в Париже автовладельцы вынуждены платить за литр бензина небывалые €1,6 — и эта цена держится в течение всей первой половины 2012 года. Столь высокая цена на нефтепродукты в сочетании с долговым кризисом усугубляет и без того глубокую рецессию в еврозоне. В то же время, если падение евро продолжится, этот эффект может еще и усилиться.

Энергоупадок

Одновременно Европа оказывается в куда более тяжелом положении, чем те же США, в отношении обеспечения собственной энергетической независимости. В течение почти четырех послекризисных лет в США наблюдается бурный рост добычи нефти, в Европе же — привычный спад. По данным Energy Information Administration (EIA), в ЕС добыча нефти упала с 2,8 млн баррелей в сутки в докризисном 2007-м до 2,2 млн в 2011-м, тогда как в США, наоборот, произошел разворот тренда — с 8,5 млн баррелей в сутки в 2007-м до 10 млн в 2011-м.

Такая же ситуация и с природным газом: в США удалось увеличить добычу с 870 млрд куб. м в 2007 году до 946 млрд куб. м в 2010-м, в ЕС же добыча упала с 272 млрд куб. м в 2007-м до 254 млрд куб. м в 2010-м. Взрывной рост добычи сланцевого газа в США в последние четыре года уже опустил цены на него практически в четыре раза относительно докризисных уровней начала 2008 года. В первой половине 2008-го и американские, и европейские потребители платили за 1 тыс. куб. м газа приблизительно $450. Сейчас же цена природного газа в США опустилась ниже $100, а в Европе — почти те же $400-450 (цены, номинированные в евро, разумеется, еще выше, чем в 2008 году). Не мудрено, что многие нефтехимические предприятия при таком огромном диспаритете издержек на газ рассматривают возможность переноса своих предприятий из Европы в США. Все это играет не на пользу энергоемким отраслям европейской промышленности, которые проигрывают в конкурентоспособности США.

Падающую добычу природного газа в ЕС приходится компенсировать закупками за рубежом, прежде всего из России, при этом цена природного газа привязана по специальной формуле к цене нефти и также номинирована в долларах США.

Наиболее слабые европейские экономики — периферийные PIIGS — одновременно являются и наиболее уязвимыми к высоким ценам на углеводороды, ведь доля импорта углеводородов в общем энергопотреблении составляет более 60% для Греции и Португалии, более 70% для Италии и Испании и более 80% для Ирландии. Такой же высокой была бы и зависимость тех же Германии и Франции, однако спасает достаточно высокая доля атомной энергетики в энергобалансе этих стран.

Бензин нынче дорог

По сути, рост номинированных в евро цен на углеводороды для европейского бизнеса стал классическим, по учебнику, внешним шоком. Прежде всего страдают нефтепереработчики и автопроизводители. В январе 2012 года обанкротился один из крупнейших европейских нефтеперерабатывающих конгломератов — швейцарская компания Petroplus, в связи с этим сразу в нескольких европейских странах закрылись принадлежащие ей НПЗ, оставив без работы тысячи людей.

Одновременно резкое повышение цен на бензин вызвало столь же резкий спад на автомобильном рынке Европы. Падение продаж, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей, в первом полугодии 2012-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года составило весьма внушительные 6,8%. Автопроизводители вынуждены сокращать производство и закрывать свои заводы, увольняя при этом тысячи работников. Это понятно: как-никак в Европе де-факто — рецессия. Однако 6,8% падения — это в среднем, показатели отдельных концернов сильно различаются. Например, падение продаж BMW составило 1%, Volkswagen — 1,5%, а у Mercedes — всего 0,2%. У куда менее конкурентоспособных французских и итальянских компаний падение продаж гораздо сильнее: Peugeot-Citroen — 13,9%, Renault — 17,1%, Fiat — те же 17,1%.

Французский и итальянский автопромы оказались неконкурентоспособными в условиях европейского долгового кризиса и рекордно высоких цен на бензин. Рабочая сила дорогая, кредитные ресурсы заметно дороже, чем у германских конкурентов, в итоге снизить стоимость автомобилей и сделать их более привлекательными для сильно ужавших свои расходы потребителей не удается. Девальвировать валюту Франция и Италия тоже по понятным причинам не могут.

В июле компания Peugeot-Citroen объявила о намерении закрыть несколько своих заводов и уволить до 14 тыс. рабочих. Однако это малоприятное, но вполне объяснимое решение (резкое падение продаж) вызвало негодование у недавно избранного президента Франции социалиста Франсуа Олланда. Защитник трудового французского народа уже назвал эти планы совершенно неприемлемыми, а взамен потребовал провести независимую экспертизу компании, разработать «стратегический план» для автоиндустрии, исключающий, однако, закрытие каких-либо заводов. Одновременно он призвал французов покупать все французское. Характерно, что этот лозунг времен Великой депрессии в большинстве учебников экономики трактуется как фактор, поддержавший и усиливший самый знаменитый экономический кризис в мировой истории. Благие абстрактные социалистическо-протекционистские намерения Олланда могут стать дорогой в ад не только для Франции, но и для компании.

Так, на новостях о сопротивлении французских властей планам по закрытию избыточных заводов стоимость CDS (страховки от дефолта) на долговые обязательства Peugeot-Citroen подскочила до исторического максимума в 800 б. п., что соответствует 51% вероятности дефолта компании в ближайшие пять лет. Опасения кредиторов понятны: убытки компании Peugeot-Citroen, по данным Bloomberg, составляют уже около €200 млн в месяц, а имеющейся наличности, по оценкам Kepler Capital Markets, второму по величине европейскому автопроизводителю хватит на год, максимум — на два. Биржевая капитализация компании упала за год на 77%, а кредитный рейтинг Peugeot-Citroen, по оценке Moody’s, уже опустился до мусорного уровня Ва1 (прогноз по рейтингу тоже негативный). Если Олланд и впредь будет препятствовать компании, выступая против сокращения производства, то не исключено, что французский автогигант, дающий работу 200 тыс. человек, в итоге может просто-напросто обанкротиться.

Немногим лучше ситуация и у другого французского автоконцерна — Renault, но его дела все же вызывают чуть больше оптимизма благодаря традиционно более широкому рынку сбыта, партнерству с японской Nissan и значительной доли государства в акционерном капитале.

Проблемы с закрытием заводов возникают не только у французов. Американская GM также заявила в июне о намерении закрыть свой завод в Германии, однако осуществить это удастся только в 2017 году: профсоюзы заблокировали ликвидацию убыточного предприятия раньше этого срока.

По данным IHS Automotive, избыточных мощностей у автопроизводителей ЕС много: более 2 млн машин в год при нынешнем раскладе рынка — лишние.

Тушите фары!

Все эти энергонеприятности, конечно же, не единственные проблемы еврозоны, однако любая из них может оказаться в итоге критической. Во всяком случае, текущая ситуация в автопроме и нефтехимии убедительно доказывают, что дешевый евро далеко не всегда позитивно влияет на экономику еврозоны. Дешевая европейская валюта, конечно, помогает экспортерам на внешних рынках, однако давление номинированных в долларах сырьевых цен отчасти нивелирует этот положительный эффект.

Если нынешние сверхвысокие цены на бензин в евро в ближайшее время существенно не снизятся (для чего либо должна упасть долларовая цена нефти, либо резко повыситься курс евро к доллару), мы можем скоро стать свидетелями громких банкротств в автомобильной отрасли. Конечно, одним из выходов для производителей была бы ориентация на все более экономичные автомобили, но в Европе, в отличие от тех же США, энергоэффективность транспорта и так на очень высоком уровне, так что пространство для маневра здесь ограничено. Тем не менее придется ужиматься. А это, да еще на фоне рецессии, будет очень болезненно для европейской экономики: автопром дает работу почти 2,5 млн человек, а с учетом смежников — 10 млн. Некоторые из них пополнят ряды безработных, которых и так становится все больше.

Впрочем, для граждан нашей страны европейский энергокризис в кратко- и среднесрочной перспективе может иметь и некоторые положительные стороны. Российский авторынок является в Европе вторым по размеру после германского, и возможно, избыточное предложение в ЕС вынудит европейских автопроизводителей к сливу излишков на внешние рынки, в том числе и на российский. В этом случае можно ожидать скидок и снижения цен. Иногда бывает лучше продать товар в убыток себе, чем работать на склад.


http://kommersant.ru/doc/1982657

В Центральном Китае открылся самый длинный в мире висячий мост, перекинутый через глубокое ущелье

Длина основного пролета составляет 1176 метров

Подвесной мост-рекордсмен «Айчжай» (Aizhai) расположен в горах провинции Хунань.
Он соединил два тоннеля по обе стороны каньона Дэхан и стал важным звеном трассы, связывающей города Чанша и Чунцин

Конструкция возвышается над пропастью на высоте 355 метров

Строительство моста началось в 2007

Супермост имеет по две полосы движения в каждую сторону. При этом автомобилям запрещено ехать по нему со скоростью выше 80 километров в час.

Уникальный инфраструктурный объект является 12-м в мире по протяженности и шестым — по высоте.
http://bigpicture.ru/?p=27810

Каждый третий автомобиль — газовый, решили в «Газпроме»

«Газпром» намерен изменить законодательство, чтобы обеспечить перевод автомобилей на газовое топливо. Это даст ему еще один стабильный рынок сбыта. По прогнозам монополии, к 2020 году доля автогаза в топливном балансе может достигнуть 30%. Однако этот вопрос поднимается уже более 20 лет, и для достижения цели холдингу придется обзавестись мощным лобби и капвложениями, говорят эксперты.

«Газпром» считает необходимым утвердить государственную программу по замещению природным газом бензинового топлива на транспорте. В нее должны войти новое законодательство по энергосбережению и федеральные целевые программы по использованию автогаза на строительном, сельскохозяйственном и муниципальном городском транспорте. Первым шагом должно стать принятие закона «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива», споры по которому ведутся 20 лет, следует из материалов к прошедшему заседанию совета директоров, с которыми удалось ознакомиться РБК daily.

Главную ставку холдинг делает на Москву и Подмосковье. Эти два региона являются центрами транспортно-логистической системы страны, и скорейшее возобновление работы автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) — стратегическое условие расширения рынка автогаза.

Согласно целевой программе «Газпрома» по развитию сети заправок для парка газотехники с 2007 по 2015 год запланировано строительство порядка 200 АГНКС, сейчас их всего шесть. «Газпром» считает, что без наличия со стороны потенциальных потребителей госзаказа на спрос работа не сдвинется с места.

В Минэнерго считают необходимым увеличение объемов глубокой переработки сжиженного углеводородного газа (СУГ) внутри страны, в том числе для производства газомоторного топлива (ГМТ). «Одной из ключевых проблем действительно является отсутствие законодательной базы о применении ГМТ на федеральном и региональном уровнях», — отметил представитель ведомства. По его словам, для изменения ситуации Минэнерго намерено внести в правительство проект поправок в статью 14 закона «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты» с целью расширения списка замещаемых видов топлива.

В «Газпроме» затруднились пояснить РБК daily, когда холдинг представит правительству новые предложения. Пресс-секретарь премьера Владимира Путина Дмитрий Песков сказал, что переписка с концерном по этой теме была, но данный вопрос «нуждается в серьезной проработке». Конкретных предложений за последнее время не поступало.
Читать далее

Налоги в странах ОЭСР на бензин и авто

http://gloriaputina.livejournal.com/70863.html

“Евро-3” влетит россиянам в копеечку

С 1 января этого года Россия перешла на более высокий экологический стандарт для автомобильных двигателей, так называемый “Евро-3”.

Государство обязало автопроизводителей “переделать” свою продукцию под новые требования, а вот технический регламент по бензину принять не удосужилось. Как говорят эксперты, такие автомобили просто нечем сейчас заправлять.

Новые нормы экологического класса 3 на 30—40% жестче, чем “Евро-2”, который заработал в России еще с апреля 2006 года. Впрочем, по этому показателю мы по-прежнему сильно отстаем от Европы, где еще с января 2005 года на машины начали ставить двигатели “Евро-4”.

Как сообщил глава департамента промышленности Минпромэнерго Виктор Семенов, все наши заводы (производящие как легковушки, так и грузовики) успели в срок перейти на более высокий стандарт. И теперь будут выпускать автомобили с двигателями стандарта “Евро-3”. При этом на уже находящиеся в эксплуатации машины требования нового техрегламента не распространяются. Так что можно спокойно ездить на своих стареньких “Жигулях”. А вот иномаркам (причем не важно, новым или подержанным), не соответствующим новым экологическим требованиям, в Россию теперь путь заказан.

Вот только за “чистый воздух” придется платить из своего кармана. Глава Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин сообщил, что за переход на “Евро-3” каждый отечественный завод заплатил в среднем по 100 млн. долларов. Так что, по его словам, легковушки, оснащенные таким двигателем, с 1 января 2008 г. будут стоить на 200 евро дороже, грузовики — на 1 тыс. евро. “Удорожание коснется тех автомобилей, которые требуют более глубокой переработки. Это вазовская классика, ижевские модели, — сообщил он. — А, к примеру, новая модель “АвтоВАЗа” “Калина” изначально создавалась под “Евро-3” и не требует изменений”.

А между тем техрегламент по бензину только-только разработан и даже еще не дошел до правительства. То есть вступит в силу, вероятно, уже в 2009 году. Эксперты говорят, что большинство заводов наших нефтяных компаний вообще практически не производят бензин класса “Евро-3”, а если и делают, то гонят его на экспорт.

Сегодня 12% автопарка Москвы (5% по всей России) работает на двигателях стандарта “Евро-3”.
http://www.mk.ru/blogs/idmk/2008/01/17/mk-daily/333713/