Архив меток: автомобили

statista.com: Продажи электромобилей с 2007 по 2016

http://www.businessinsider.com/electric-vehicle-sales-growth-chart-2017-6
https://www.statista.com/chart/9742/registrations-of-electric-cars-worldwide/

Технические революции и энергетическая сверхдержава

Электромобили, альтернативная энергетика, китайская сланцевая нефть — какие еще угрозы стоят перед сырьевой российской экономикой
Читать далее

Считалочки: доклад Сечина на ПЭМФ-2017

Доклад Сечина на ПМЭФ-2017: Нефтяной рынок – на пути к балансу и устойчивому развитию
Читать далее

Доклад Сечина на ПМЭФ-2017: Нефтяной рынок – на пути к балансу и устойчивому развитию

https://www.rosneft.ru/press/news/item/186793/

Избранное из текста к презентации
I. ПОСЛЕДНИЕ СОБЫТИЯ И СОСТОЯНИЕ РЫНКА

… В.В. Путин внес важный вклад в достижение договоренности группы производителей нефти на международном уровне. Это повлияло на улучшение ситуации на рынке, а достигнутый в итоге ценовой уровень в 50 долл. за баррель и выше полезен для российского бюджета и российских компаний, но это состояние рынка не является устойчивым.

Так называемая «договоренность ОПЕК и стран не ОПЕК», основной вклад в которую вносят Саудовская Аравия и Россия, дает рынку «передышку», но это сложно считать системными мерами, эффект от которых приведет к долгосрочной стабилизации. Ряд крупных производителей, которые не участвуют в данных договоренностях, активно используют конъюнктуру для усиления собственной рыночной позиции, что скорее создает предпосылки для новой нестабильности, нежели для выхода на траекторию устойчивого развития. Так, сланцевые производители в США стали крупными экспортерами в объеме свыше 1,3 млн барр./сут. Майские данные, опубликованные вчера показывают, что добыча в США достигла максимума за последние 21 месяц, составив свыше 9,3 млн барр./сут, значительно вырос и экспорт сырой нефти из США – до 1,3 млн барр./сут.

Страны, входящие в ОПЕК, но находящиеся вне расчетных квот, сообщают об активном росте добычи – в Нигерии на 100 тыс. барр./сут и Ливии на 210 тыс. барр./сут. По оценкам некоторых экспертов, по итогам мая общая добыча ОПЕК превысила определенные ноябрьским Соглашением объемы на 450 тыс барр./сут.

Таким образом, можно констатировать, что период низких нефтяных цен пришел надолго. В течение прошедшего года цены зафиксировались в диапазоне от 45 до 50 долларов за баррель Brent – на короткое время превышая этот интервал – а волатильность рынков и неопределенность значительно выросли.

В этих условиях, аналитики уже рассматривают сценарии с ценовыми параметрами 50-40 и даже 30 долл. за баррель. Достаточно длительная балансировка рынка на уровне 40 долларов за баррель выведет половину производства на уровень убыточности – прежде всего, на глубоководных проектах Бразилии, на нефтяных канадских песках, создаст проблемы и для сланцевых производителей, за исключением высокоэффективных участков Пермского бассейна. Как следует из слайда, Россия, Саудовская Аравия, ряд эффективных проектов США, Иран и проекты в некоторые других странах сохранят конкурентоспособность, но рынку потребления это не поможет.

К сожалению, неопределенность на рынке также приводит к обострению борьбы за рынки потребления, и я вынужден констатировать, что сегодня всеми участниками рынка ведется подготовка к увеличению объемов добычи и усилению борьбы за рынки сбыта. Мы должны согласиться с тем, что если отрасли необходима устойчивая и долгосрочная стабильность, – в регулировании производства должны участвовать все крупные производители. Поэтому, в текущем состоянии, мы не можем говорить о стабилизации или устойчивом переломе негативных рыночных тенденций.

II. РАСТУЩИЙ СПРОС НА ЭНЕРГИЮ, РОЛЬ УГЛЕВОДОРОДНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ И АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ИСТОЧНИКИ

Важно отметить, что сейчас, впервые с 2010 года, наблюдается рост экономической активности одновременно в развитых и развивающихся странах. Растущая мировая экономика предъявляет уверенный спрос на энергию

несмотря на рыночный и растущий спрос со стороны потребителей энергии, существует очевидный диссонанс регуляторной повестки с задачами эффективного удовлетворения растущего спроса.

Во-первых, это касается использования доходов от классической углеводородной энергетики для неоправданного субсидирования альтернативной энергетики.

В 2016 году общий темп снижения энергоемкости мировой экономики составил всего лишь немногим более 1,0%. Учитывая снижение роли угля по экологическим причинам, ограничение роли атомной энергетики, значительная нагрузка в покрытии этих потребностей ляжет на газ, жидкие углеводороды и потенциально возобновляемые источники энергии (ВИЭ).

Вопрос для участников сегодняшней дискуссии – в какой мере ВИЭ готовы взять на себя роль основного ресурса покрытия растущего спроса? Представляется, что эти возможности достаточно ограничены.

Хорошим и важным примером для нефтяной отрасли в ответе на такой вопрос о новых источниках энергии является роль и динамика развития рынка электромобилей.

Скорее всего, в отдаленной перспективе электромобили займут свое место в растущем парке средств обеспечения мобильности населения и бизнеса. Это в определенной степени скажется на темпах потребления, но не приведет к вытеснению нефтепродуктов и использованию газа на транспорте.

Более серьёзное изменение роли электромобилей будет требовать переосмысления и задач энергетической безопасности, и требований к производству основных компонентов этих продуктов, и масштабных, связанных с ростом этого сектора инвестиций, которые регуляторами зачастую не рассматриваются.

По оценкам ведущих инвестиционных банков, для снижения мирового потребления нефти всего на 2% к 2035 году необходимо будет построить в 2020-30 гг. предприятия по выпуску аккумуляторов мощностью производства более 500 гигаватт-часов аккумуляторного заряда. При этом, запланированные к вводу до 2020 года мощности не превышают 35 гигаватт-часов, т.е. требуется 15 кратное увеличение мощностей! Уже сегодня строящиеся мощности реализуются с задержками сроков. Производство аккумуляторов в таких масштабах будет требовать принципиально других объемов потребления никеля, лития, кобальта. При этом, основным поставщиком того же кобальта – одного из ключевых компонентов аккумуляторов на рынок электромобилей – будет Демократическая Республика Конго (более 50% мирового производства и запасов).

Вопрос для обсуждения – энергобезопасность развитых стран увеличится или уменьшится при переносе принятия решений в новые географии в сравнении сегодняшней распределенной моделью принятия решений?

Да, сегодня уже появились электромобили, хотя о полномасштабном коммерческом успехе говорить рано – объемы продаж малы и зависят от налоговых и акцизных стимулов в разных странах. На сегодня доля электромобилей не превышает 1,0% в общем объеме продаж в США (около 157 тысяч единиц по итогам 2016 года), 1,3% в ЕС (212 тысяч единиц), 1,7% в КНР (351 тысяча единиц). Единственная страна, где доля электромобилей в продажах вышла на серьезный уровень – 24% от общих продаж это Норвегия. Причина проста – уровень субсидий в Норвегии для такого автомобиля составляет 18-19 тыс. долл. (для сравнения – 6-8 тыс. долл. в США и других странах ЕС). Также, давайте не будем забывать о других важных «деталях»:

– электромобили значительно дороже автомобилей с двигателями внутреннего сгорания;
– зарядка электромобиля является весьма продолжительной по времени, что не слишком удобно для вечно спешащих автомобилистов;
– актуальны вопросы эффективного хранения электроэнергии, а также экологичности производства аккумуляторов и их последующей утилизации;
– распространение зарядной инфраструктуры достигло значительных масштабов пока только в США, ЕС, Японии; в целом создание достаточно разветвленной сети заправок и сопутствующей инфраструктуры только начинается; пока эти вопросы не решены;
– во многих регионах, в частности, в Евросоюзе, налоги и акцизы на нефтепродукты составляют немаловажную часть бюджетных поступлений, направляемых, в том числе, на социальные цели. Пока производители ВИЭ и потребители электромобилей скорее привыкли к обратному – к государственным дотациям;
– неясно, как будет удовлетворяться дополнительный спрос на электроэнергию, который будет порождать массовое развитие сектора электромобилей (здесь придется увеличивать генерацию и находить решения по развитию сетей);
— бесспорно, проблему будет представлять эксплуатация электромобилей в зимних условиях в регионах с суровым климатом, так как в этих условиях происходит быстрая разрядка аккумуляторов.

По итогам наших недавних обсуждений с рядом европейских регуляторов мы видим подтверждение, что электромобили не пользуются ожидаемым спросом в таких ключевых экономиках, как Германия и другие крупные страны Евросоюза, что ставит под сомнение возможность того взрывного роста спроса, про который говорили некоторые аналитики.

В этих условиях оценка рынком перспектив производителей электромобилей, на наш взгляд, существенно завышена. Так, оценка стоимости компании Tesla базируется на крайне агрессивных планах по росту продаж – ежегодный темп прироста в 90% в течение 4 лет для достижения цели в 1 миллион автомобилей в год, запланированный компанией темп запуска новых моделей и строительства обеспечивающей инфраструктуры являются крайне сложными задачами. Половина из недавно привлеченных Tesla 1,2 млрд долл. были потрачены уже в 1-ом квартале 2017 года и есть безусловные вопросы по экономической состоятельности бизнес модели. Поэтому и J.P.Morgan и ряд других инвестбанков считают, что текущая рыночная капитализация компании Tesla (56 млрд. долл.) существенно – почти в два раза – превышает ее фундаментальные показатели. Надеюсь, что 6 июня на собрании акционеров Tesla рынок услышит ответы на многие из этих непростых вопросов.

Таким образом, до тех пор, пока отрасль электротранспорта не станет столь же удобной и привлекательной для потребителей, как и автомобили с двигателями внутреннего сгорания, перспективы электромобилей остаются в значительной степени неопределенными. Те же самые проблемы касаются и других источников альтернативной энергии – они характеризуются неустойчивыми государственными субсидиями и отсутствием возможности работы в базовом режиме электропотребления.

Поэтому, безусловной истиной остается тот факт, что углеводородная энергетика была и будет востребована.

Аналитики сходятся на том, что доля жидких углеводородов в покрытии мирового энергопотребления несколько снизится, но и в дальней перспективе будет выше 25-28%, роль газа – как высокоэкологичного источника – будет только расти. Поэтому мы призываем привести регуляторную и фискальную повестку в соответствие с фундаментальными задачами эффективного обеспечения мировых потребителей энергией.

III. КРАТКО- И СРЕДНЕСРОЧНЫЕ РИСКИ

С этой точки зрения важно отметить, что за период последнего кризиса произошло значимое снижение объемов инвестиций в новые проекты.
В 2016 году операционные и капитальные затраты в мировой разведке и добыче составили около 860 млрд долл., что на 33% ниже, чем в 2014 году (1,3 трлн долл.). Прежде всего, компании сокращали бюджеты на разведку. В результате прирост запасов нефти не компенсировал добычу. Так, в 2014-2016 годах инвестиции в разведочное бурение упали в 2,7 раза. Отрасль потеряла 2-3 года эффективной геологоразведки, которые на горизонте 5-7 ближайших лет могут сказаться дисбалансом в соотношении мирового спроса и предложения.

Оценки масштабов складывавшегося в последние кварталы превышения добычи над спросом, озвучиваемые ведущими аналитическими агентствами, существенно различаются между собой – по состоянию на 4-ый квартал 2016 года в диапазоне от 0,6 млн барр./сут до 1,1 млн барр./сут. Это само по себе затрудняет достижение равновесия на рынке.

Скоординированное поведение участников отрасли нуждается в получении четких сигналов, но очевиден недостаток надежно обоснованных данных по состоянию рынка. Так, в США до первой сланцевой революции 2009-2011 гг. не было острой необходимости в формировании детальной информации о динамике нефтяной добычи на горизонте недели. Рынок стал ориентироваться на «заменители» данных по добыче в виде динамики коммерческих запасов. Но на этот показатель влияли многие факторы совсем иного характера – от изменения объемов нефтепереработки до масштабов хранения нефти и нефтепродуктов. Также произошло изменение роли коммерческих запасов нефти в мире, управление ими превратилось в самостоятельный бизнес, ставший менее чувствительным к краткосрочным колебаниям спроса и предложения.

Спекулятивная торговля фьючерсными контрактами усиливает волатильность на рынке. За последнее время объемы этой торговли на двух крупнейших мировых товарно-сырьевых площадках в Нью-Йорке и Лондоне марками WTI и Brent соответственно достигли исторического максимума, более чем в три (!) раза перекрыв объемы чисто финансовой торговли десятилетней давности.

Само функционирование нефтяного финансового рынка все больше развивается по собственным законам и в соответствии с интересами рыночных спекулянтов, при этом оказывая сильное воздействие на развитие физического рынка. Можно утверждать, что сегодня финансовые рынки – динамика которых по объемам торгов более чем на 70% определяется североамериканскими торговыми площадками – выступают в роли своеобразных регуляторов. Это проявляется и в различных возможностях доступа к заемному и акционерному капиталу у разных компаний сектора.

К сожалению, эти и другие объективные проблемы создали условия для расширения методов манипулирования рынком, о которых мы говорили год назад, и подтвердили чувствительность рынка к манипулированию путем генерирования и распространения ложных сигналов, отвлечения внимания участников на второстепенные факторы.

В 2016 году фиксировались длительные периоды исключительно высокой ценовой волатильности рынка. Так, в 1-м квартале 2016 года волатильность производных финансовых инструментов (индекс OVX – Oil Volatility Index) составляла 65-70%. Эта волатильность и сами ценовые скачки многократно превосходили масштабы реальных изменений рыночного баланса спроса и предложения. В I квартале 2017 года вмененная волатильность снизилась до 25-30%, это признак временной стабилизации.

На физическом рынке стабильный рост спроса на нефть так и не привел в прошлом году к достижению баланса с поставками, поскольку временное снижение добычи в США, было компенсировано инерционным ростом добычи по ранее начатым крупным проектам вне ОПЕК и, главным образом, ростом добычи теми странами-членами ОПЕК, которые пытались таким образом компенсировать падение своих доходов. Со своей стороны, российские компании активно выходят на новые рынки, наладив эффективный диалог с партнерами в азиатско-тихоокеанском регионе. Отечественные компании наращивают инвестиции в импортозамещение, активно реализуя проекты с зарубежными компаниями. Российский нефтяной рынок, по оценкам Financial Times и Wall Street Journal, успешно развивается и привлекает капитал, несмотря на внешние ограничения. Отдельно нельзя не отметить выдержку и качество работы российских регуляторов, в меньшей мере ориентированных на политическую конъюнктуру и в большей – на обеспечение интересов развития отрасли.

Делая более общий комментарий, можно сказать, что идёт «нивелирование» характера собственности отрасли – даже частные компании в результате применения санкционных механизмов регулирования вынуждены участвовать в политических процессах. Стираются грани между частным и публичным сектором – это касается как цен сбыта нефтепродуктов, так и выбора тех или иных проектов для реализации путём прямых указаний регулирующих органов, таких, как OFAC. Часто это происходит в ущерб собственным акционерам, и я не удивлюсь, если на другой стадии цикла этот вопрос будет гораздо более активно подниматься собственниками компаний, которые вынуждены принимать ситуацию с упущенной выгодой.

Выход цен в 1-ом квартале 2017 года на уровень 50-55 долларов за баррель привел к возвращению осторожного инвестиционного оптимизма в отрасли, сокращению волатильности. В то же время, неуверенность в реальном состоянии баланса, рост добычи в странах ОПЕК, не участвующих в Соглашении, и активная разработка сланцевых запасов в США привели в начале мая к выходу цен из этого коридора и создали риски дестабилизации рынка. Парадоксальным образом недавнее достижение договоренности о продлении Соглашения на 9 месяцев произвело эффект «короткой волатильности» и даже привело к падению цен, которые впоследствии скорректировались.

Медленнее всего происходит восстановление активности в крупных долгосрочных проектах мейджеров. Так, количество запущенных крупных проектов в 2015-2016 гг. сократилось в 4-5 раз по сравнению с уровнем 2008-2012 гг., снизившись до минимальных значений, наблюдавшихся только в конце 1990-х и начале 2000-х годов, когда цена нефти составляла всего 20-25 долларов за баррель (в сегодняшних реальных ценах это около 30-35 долларов).

Это объясняется рядом факторов:
– объективным качеством их ресурсной базы, относительно низкой – в сравнении с крупными национальными компаниями – обеспеченностью высококачественными ресурсами с конкурентоспособными удельными затратами на разведку и разработку;
– ранее принятыми решениями, в том числе в отношении финансирования проектов с высокой точкой безубыточности, которые в текущей ценовой реальности являются нерентабельными.

Кроме того, традиционные сильные стороны мейджеров – передовые технологии, оперативность принятия решений, координация на рынке, большие объемы своповых операций – все активнее используются национальными компаниями, и мейджеры, основу бизнес-модели которых прежде всего составляют технологии, сейчас конкурируют не столько с другими мейджерами, сколько со странами-производителями и их национальными компаниями, активно выходящими на международный рынок.

Совсем не очевидно, что сегодня компании-мейджеры будут самыми лучшими покупателями традиционных ресурсов; национальные компании вполне конкурентоспособны с ними и уже приобрели необходимые опыт и компетенции при реализации крупных и сложных проектов. Вклад национальных компаний в мировую добычу более чем в три раза превышает долю мейджоров.

В результате мы все более отчетливо наблюдаем усиление национальных нефтегазовых компаний, в том числе Saudi Aramco, Qatar Petroleum, китайских CNPC и Sinopec. Причем их активность распространяется не только в своих странах, но и в глобальном масштабе.

В частности, китайские национальные нефтегазовые компании ведут активную работу по усилению международного присутствия, приобретая доли в проектах не только в развивающихся странах, но и в США, Канаде, Великобритании.

Также мы можем говорить о политической и экономической интеграции стран Шелкового пути. Китай активно создает зону особого экономического партнерства, связанного, в том числе, с поставками и переработкой нефти, нефтехимией. Фактически, складывается новый энергетический хаб, который будет иметь собственные индикаторы и тем самым сможет снижать влияние традиционных центров торговли нефтью, таких как лондонская биржа ICE, нью-йоркская NYMEX и чикагская CME.

Аналогичные стратегии реализуют и индийские компании, скоординированная политика которых и возможная консолидация поддерживаются на высоком государственном уровне.

IV. Гармонизация условий функционирования на нефтяном рынке

Так, например, важным фактором как для ОПЕК в целом, так и для Саудовской Аравии как крупнейшего участника организации в частности, является предстоящее IPO холдинга Saudi Aramco. Уже сейчас можно утверждать, что оно станет одним из самых значимых событий в мировой энергетике.

Отметим активную государственную политику руководства Саудовской Аравии, направленную на поддержку национальной нефтегазовой компании. Особенно впечатляет кардинальный пересмотр налоговой системы Саудовской Аравии в пользу повышения инвестиционной привлекательности компании Saudi Aramco, что обеспечит радикальное снижение налоговой нагрузки и рост дивидендов.

Также благоприятные условия созданы и в нефтяной отрасли США, остановлюсь на них.

Реакция сланцевой добычи в США даже после снижения цен ниже точки безубыточности была замедленной, и только в конце 2015 года падение объемов добычи стало отчетливо проявляться. Общая добыча жидких углеводородов в США в условиях кризиса снизилась примерно на 0,8-1 млн барр./сут. При этом сланцевая добыча внесла основной вклад в это падение, снизившись примерно на 600-700 тыс. барр/сут.

Сказались ряд факторов:
– постоянный технологический прогресс в отрасли, который в стрессовых условиях кризиса только ускорился. Отмечу, что технологические вызовы стоят и будут стоять в обозримой перспективе перед всеми нами в условиях растущей конкуренции;

– гибкость американской нефтяной отрасли в целом, включая избыточность сервисных и транспортных мощностей в период кризиса и возможность давления заказчиков на стоимость услуг сервисных компаний, развитые механизмы хеджирования, возможности оперативного изменения планов бурения, развитая сеть нефте- и газопроводов.

Положение в сланцевой отрасли США по-прежнему очень неоднородно – на многих месторождениях продолжается стагнация или спад, но появились лидеры роста, и прежде всего Пермский бассейн. Думаю, что, одновременно с восстановлением активности в сланцевой отрасли, мы стоим на пороге довольно заметного роста затрат, обусловленного увеличением спроса на услуги сервисных компаний и потребностью в значительных инвестициях для его удовлетворения. Не исключаю, что «новая волна» инфляции затрат может затронуть и другие страны.

Наши укрупненные оценки показывают, что изменение цены WTI приводит к изменению количества активных буровых установок на нефть и газ с лагом около 4 месяцев, а число активных буровых установок является наилучшим показателем количества ввода новых скважин через два месяца. Таким образом, изменение цены нефти приводит к изменению добычи сланцевой нефти в США примерно через 5-6 месяцев.

В целом мы наблюдаем оптимизм аналитиков в отношении ожидаемого роста сланцевой добычи в США в 2017 году – сейчас это 700-1000 тыс. барр./сут. Такая динамика обусловлена, прежде всего, ростом производительности в сланцевой отрасли в США. Так, в 2016 году по сравнению с 2014 годом капитальные затраты по проектам снизились на 71% и на 60-70% снизился объем бурения горизонтальных скважин. Несмотря на это, на 47% повысилась проходка на буровую установку, а стоимость прироста новой добычи нефти снизилась вдвое.

Еще более оптимистично видятся перспективы роста в 2018 году – порядка 1,5 млн барр./сут. Таким образом, сокращение добычи в рамках соглашения стран ОПЕК и стран не-ОПЕК может уже к середине 2018 года быть в значительной мере компенсировано ростом добычи сланцевой нефти в США.
При этом для сланцевой добычи в США созданы исключительно благоприятные условия:
– текущие налоговые платежи, если учесть широко применяемые стимулы, по данным компании Rystad Energy, не превышает 10-15%;
– новые налоговые инициативы правительства США в части снижения налога на прибыль создадут дополнительные преференции;
– развитые финансовые рынки со всем набором инструментов – дешевым финансированием, хеджированием

Конечно, необходимо отметить, что существует ряд факторов, которые могут замедлить восстановление сланцевой добычи, в их числе инфраструктурные ограничения, масштаб требуемых инвестиций, ограничения стоимость сервисных подрядчиков. Возможно, ряд этих ограничений будет преодолен в рамках реализации новых энергетических инициатив США.

Вместе с добычей нефти в США увеличивается и добыча попутного газа, избыток предложения которого создаст дополнительные предпосылки для развития экспорта американского СПГ на перспективные и высоко конкурентные рынки стран АТР и Европы. При этом на европейском газовом рынке конкуренция обещает быть еще более жесткой, учитывая большие объемы поставок трубопроводного газа не только из России, но и из стран Африки и Норвегии.

Важным фактором стал рост производства в США «газовых жидкостей» – именно он привел к тому, что общая добыча жидких углеводородов в США за период кризиса снизилась всего на 200 тыс. барр./сут. Фактор расширения производства «газовых жидкостей» будет вносить важный вклад в рост американской добычи в среднесрочной и долгосрочной перспективе и давать мощный стимул развитию нефтегазохимии.

Суммируя, подчеркнем, что способность определять глобально конкурентоспособный регуляторный режим – включая налоговые и другие факторы – является залогом устойчивого качественного роста для производителей нефти, и пример США здесь является показательным.

Нефтяная отрасль России также имеет свои особенности в части способности финансировать собственное развитие, прежде всего, за счет внутренних финансовых резервов и генерируемых денежных потоков. Доля России в покрытии мирового спроса оставалась в последние годы в целом стабильной, так что обусловленный реализацией бизнес-планов компаний рост добычи (порядка 2% в год) лишь незначительно превышал темпы роста спроса (порядка 1,5-1,7% в год).

Устойчивость российской нефтедобычи, на мой взгляд, была недооценена рынком.
Теперь причины этого феномена хорошо объяснены – они состоят в качестве российской ресурсной базы, успешном развитии собственных технологических и сервисных компетенций, активной работы по снижению затрат, эффективных приобретений, высокой корпоративной ответственности.

В целом инвестиции российского нефтяного сектора в рублевом выражении (а большинство статей затрат выражаются в рублях) в условиях кризиса росли, увеличивалась и добыча.

В России ряд компаний, включая «Роснефть», уже несколько лет назад приняли инвестиционные решения, реализация которых влечет рост добычи. Конечно, мы их корректируем в соответствии с пониманием важности достижения глобального баланса. Думаем, что по мере роста потребности рынка в новых поставках мы сможем внести значимый вклад в их удовлетворение.

Отмечу готовность во многих странах к снижению фискального бремени на бизнес. Представляется, что и другим регуляторам отрасли, включая ответственных российских регуляторов, важно отслеживать такие процессы для обеспечения конкурентоспособности отрасли.

V. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС И НОВЫЙ ОБЛИК НЕФТЕГАЗОВЫХ КОМПАНИЙ

Мы неоднократно подчеркивали важность технологических сдвигов в энергетике в целом и в нефтегазовой отрасли в том числе. Без технологических прорывов было бы невозможно многое из того, что мы сейчас обсуждаем и на чем мы строим перспективу нашего бизнеса.

Отдельно хочу отметить процессы, происходящие на рынке сервисных услуг.

Компании переходят к интегрированной модели поставщиков комплексных услуг и оборудования – это не только способствует развитию технологических компетенций, но также позволяет диверсифицировать риски и повысить финансовую устойчивость. Важную роль будут продолжать играть процессы слияний и партнерств для обеспечения синергии совместного использования компетенций (технологических, рыночных, производственных, финансовых) их участников. Знаковой в этом плане стала сделка по объединению Baker Hughes, одной из компаний «Большой нефтесервисной тройки», с компанией General Electric Oil and Gas, создающая синергию активов и усиливающая роль обеих компаний в отрасли, а также в значительной степени иллюстрирующая изменение роли нефтесервисного сектора как такового.

Нужно находить и более активно использовать инструменты развития отрасли, отвечающие стоящим перед нами задачам.
В частности, необходимо создание вертикально интегрированных цепочек с участием потребителей и производителей, обмен активами, другие подходы, способствующие повышению открытости и устойчивости отрасли.

VI. РОСНЕФТЬ – ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЛИДЕР ОТРАСЛИ

Что касается Роснефти, то несмотря на волатильность рынка, мы смогли добиться рекордных показателей – мощности по добычи углеводородов составили 5,6 млн барр. н.э., увеличившись за год на 4%. По объемам добычи нефти (210 млн т в год) Компания превосходит многие страны мира.

Отмечу некоторые важные стратегические сделки прошлого года:
– в декабре 2016 года нами была приобретена доля в крупнейшем газовом месторождении Средиземного моря Зохр в Египте, что позволяет выйти на перспективные рынки газа региона (мы участвуем в этом проекте вместе с нашими партнерами из Италии Eni и компанией ВР);
– проведенная в декабре 2016 года реструктуризация СП с компанией BP в Германии позволила нам усилить позиции на одном из наиболее перспективных рынков нефтепродуктов в Европе, стать третьим крупнейшим переработчиком немецкого рынка;
– в октябре 2016 года мы объявили о приобретении доли в одном из крупнейших НПЗ Индии, что не только позволяет выйти на новый быстро растущий рынок, но и обеспечить стабильность работы в этом регионе.

Это и новые проекты, и возможности своповых поставок нефти, и поставки оборудования, и участие в совместных добычных и логистических проектах, совместные добычные проекты для монетизации ресурсной базы Компании.

Важным этапом не только для Компании Роснефть, но и для всей экономики России, стала интегральная приватизационная сделка по приобретению пакета ПАО АНК «Башнефть» и реализации 19,5% акций самой Роснефти новым стратегическим инвесторам. Сделка показала, что даже в сложной рыночной конъюнктуре проведенные транзакции и сформированные партнерства продемонстрировали высокий потенциал стоимости действительно качественных активов.
Выскажу уверенность, что самые важные успехи у нас еще впереди.

Мы знаем, что сегодня на выходе находятся подготовленные Правительством РФ новые налоговые инициативы, связанные с введением налога на дополнительный доход, что должно придать новый импульс привлечению инвестиций в отрасль и стать важным шагом в создании конкурентоспособной фискальной системы с учетом недавних инициатив Саудовской Аравии и США – мы такие инициативы можем только приветствовать.

bloomberg.com: The Electric-Car Boom Is So Real Even Oil Companies Say It’s Coming

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-04-25/electric-car-boom-seen-triggering-peak-oil-demand-in-2030s

Утомленная дизельным скандалом, Volkswagen приняла решение о развороте в сторону электромобилей


Генеральный директор Volkswagen Маттиас Мюллер 16 июня 2016 года в штаб-квартире в Вольфсбурге рассказал о «зачистке и реструктуризации» компании и презентовал новую стратегию развития под названием .»TOGETHER – Strategy 2025″

Новая стратегия к 2025 году предусматривает:
— выпуск 30 новых моделей автомобилей с электродвигателями
— продажи электромобилей в количестве 2 -3 млн единиц в год (20-25% общего производства)
— создание собственного производства батарей
— общие инвестиции в двузначном исчислении (млрд евро)
— повышение прибыльности, рентабельности, дивидендов и т.д.

План включает в себя также совместное использование компонентов среди брендов входящих в группу Volkswagen (Volkswagen, Škoda, Seat, Audi, Porsche и Bentley).

Volkswagen+видео презентации
http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/news/2016/06/2025.html

В начале 2016 г. электрический VW BUDD-e был представлен на выставке в Лас-Вегасе-видео

Прогноз от Маттиаса Мюллера:
Доля продаж электромобилей на рынках США, Европы, Китая в 2025 году составит 25%, в в 2030 — 50%.
http://slanceviy-glas.livejournal.com/375218.html

Автомобили вымрут через 10-20 лет. Причина: экологическая паранойя

20.06.2016
Читать далее

Юмор: Трансмутации в жизнь :)

i/ Трансмутация элементов. Видеозапись пресс-конференции Женеве 21 июня 2016 г. Трансмутация элементов. Видеозапись пресс-конференции Женеве 21 июня 2016 г.
http://ari.ru/ari/2016/06/14174/transmutaciya-elementov-videozapis-press-konferencii-zheneve-21-iyunya-2016-g
— — — —
Трансмутация элементов 🙂

ii/ 12/07/2016 В правительстве предложили дать электромобилям льготы такси и скорой
Проект программы по развитию электрического автотранспорта в РФ до 2025 года предусматривает предоставление владельцам электрокаров существенных льгот. В ряде случаев их предлагается уравнять в правах с такси и скорой помощью

Авторы проекта правительственной программы развития электрического автотранспорта, с текстом которого ознакомился «Коммерсантъ», предложили предоставить владельцам электромобилей льготные тарифы на платных дорогах, бесплатные парковки в городах, нулевой транспортный налог, а также упростить бюрократические процедуры для строительства зарядных станций. Кроме того, в документе предлагается разрешить электромобилям двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта.

Программа описывает меры по развитию электрического автотранспорта в РФ до 2025 года и состоит из двух блоков. В первом содержатся меры по стимулированию «производства и потребления» подобной техники. Для этого в проекте предлагается внести поправки в Правила дорожного движения, поскольку при движении по выделенной полосе автомобили электромобили могут приравнять по статусу к такси. Кроме того, проект предусматривает разработку отдельного дорожного знака 5.18.1 — «Место для стоянки индивидуального транспортного средства с электрическим двигателем».

К стимулирующим мерам также относится предложение ввести льготные тарифы на платных трассах, причем электрокарам могут разрешить двигаться по ним и вовсе бесплатно. В проекте​ есть предложение законодательно приравнять машины с электродвигателями на подобных магистралях к скорой помощи и другому спецтранспорту.

Второй блок содержит предложения по развитию сетей зарядных станций. Предусматривается разработка упрощенного порядка землеотвода для их строительства и рекомендаций регионам о том, как такие объекты согласовывать. Авторы проекта считают, что электромобили в ближайшем будущем станут массовым явлением.

В крупных городах предлагается установить «обязательную долю электромобильной техники», которая должна использоваться в общественном транспорте, причем сделать это необходимо на уровне правительства. Кроме того, в документе указывается на необходимость разработать предложения по оснащению стоянок торговых центров и городских парковок зарядными станциями.

Как ранее писал РБК, в 2016 году «Группа ГАЗ» планирует выпустить пилотную партию электромобилей на базе «Газели NEXT». Как рассказал руководитель центра компетенции «Концепция продукта» объединенного инженерного центра (ОИЦ) предприятия Евгений Сударский, в настоящий момент электромобиль проходит испытания. В автохолдинге также тестируют электроплатформу на базе автобуса «Лиаз». Пилотную партию планируется направить заказчику в Москву.

http://kommersant.ru/doc/3036078
http://www.rbc.ru/technology_and_media/12/07/2016/57843ce79a794729df7cc25a

Электротранспорт развивают, чтобы снизить зависимость от импортной нефти.
В России хочет развивать, чтобы
— Быть в тренде
— Чтобы наконец-то новые русские, включая новых русских чиновников, не стояли в пробках и не раздражали мигалками население 🙂
— Было еще больше нефти на экспорт: чтобы сбивать цены и компенсировать падающую добычу на старых месторождениях, которые невозможно «реновировать» без западных технологий

iii/ Большая приватизация началась. Первый госактив — 10,9 % пакет акций Алросы продан за 52,2 млрд.руб. (менее $1 млрд.)
$82.5 млрд. вложения в трежерис США
Отрицательные ставки придут в США уже в 2017 году
Т.е. за владение облигациями США надо будет платить
Аналогичная история ожидается с облигациями Франции, в которые ( Обзор деятельности Банка России по управлению валютными активами ) вложено 22.7% валюты (второе место после США) и вероятно в Германии (третье место)

Opel Kadett на дровах: украинский ответ Tesla

С приходом энергетического кризиса и повышением цен на газ и топливо люди все чаще стали интересоваться альтернативными видами энергии, переходить на твердотопливные котлы. Оригинально подошел к решению этой проблемы 36-летний Евгений Коливан с Черниговщины. — Мой Opel может ехать и на бензине и на дровах, — рассказывает Евгений.

— Автомобиль не новый, 1986-го года выпуска. Переделать его я решил прошлой зимой. Из-за подорожания бензина ездить на работу стало дорого, вот я и придумал альтернативный вариант. Легше на дровах ездить, чем крутить педали велосипеда. Переделать машину было нетрудно. По специальности я учитель физики и математики. Несколько лет работал в школе, а сейчас занимаюсь ремонтом автомобилей на частной СТО. В багажник я прикрепил металлическую бочку и бидон, в которые закладываются дрова. Они тлеют, выделяя газ, который фильтруется, охлаждается и по трубам подается в двигатель.

В двигателе никаких переделок нет. На дровах мне ездить и удобно, и дешево. Считаю, что для сельской местности это хороший вариант. 20 килограммов дров уходит на 100 километров. Следовательно на такое расстояние уходит всего 10 гривен. Экономия существенная, если сравнить с ценами на бензин — в среднем 20 гривен за литр. До 100 километров в час на дровах машина разгоняется за 1 минуту и 35 секунд. А вообще это зависит от качества дров, их влажности. Подбрасывать в «топку» я могу и пластиковые бутылки, но чаще всего это обычные сосновые дрова. Лучшее топливо — сухой шелковицы. На нем не едешь, а летишь, — говорит Евгений.

http://fakty.ictv.ua/ru/index/read-news/id/1567985

strangernn: Карьера в карьере, или ракетовоз на гражданке. Самосвал СК-М547-55-У


Самосвал СК-М547-55-У

Итак, что мы видим: мы видим, что на шасси ракетовоза МАЗ-547В (шасси подвижных стратегических ракетных комплексов «Пионер»), даже не спилив кабину командира ракетной установки, — построили карьерный самосвал. Вездеходный, способный пройти по недоступным для нормальных самосвалов дорогам и бездорожью. Но какой ценой?! Нет, ну я понимаю, что шасси досталось украинскому заводу «СЗМТК», скорее всего, после реализации т.н. «будапештского протокола» почти бесплатно


вид на самосвал спереди

Самосвал СК-М547-55-У грузоподъёмностью 55 т на базе шасси МАЗ-547В был создан на Сарненском заводе мостовых технологических конструкций путем приделывания самодельного кузова на место ТПК ракеты. В принципе, конечно, работать будет, куда оно денется, но как?! В смысле, если ракетовоз создавался для учений раз в год, а остальные 360 дней в году его драили и вылизывали, чтобы в решающий момент он не подкачал, — то самосвалу, простите, надо 360 дней в году вкалывать, и в две смены, чаще всего. При том, что техперсонала не 20 человек на один ракетовоз, а два механика на двадцать самосвалов. И тут начинается…


вторая версия машины

Что начинается? Экономика… Точнее, «расходомика». Безумный расход топлива (военных-то устраивало, если машина могла совершить бросок сквозь любые дебри и хляби в пределах района базирования до точки пуска, запустить ракету, — а там хоть трава не расти), никакой ресурс перенапряженных узлов и механизмов (гарантийный ресурс МАЗ-547 — всего 18000 километров, для машины, наматывающей по 200 верст в день, как минимум (20 ходок по пять километров в каждую сторону за две смены, это очень немного), — это ни о чем, вообще. 90 дней эксплуатации и привет), а моторесурс многотопливного В-38 до капремонта в 500 часов… Смешно, да. Сколько ходят моторы у нормальных самосвалов-то?


Самосвал за работой

Однако, на достигнутом не остановились (Неужели нормально продали машину? Кто же такой щедрый и глупый нашелся? Или просто переработали первый вариант «под требования рынка»? ). После постройки «классического» карьерного самосвала, под крупные глыбы породы, — была создана оптимизированная под сыпучие грунты версия, с коробообразным кузовом. Сколько тонн туда входило не скажу, но предположу, что тоже около 55, — примерно столько остается от грузоподъемности шасси после установки сварного кузова. Но на этом, к счастью, остановились, — видимо, подоспели экономические результаты эксплуатации первого варианта самосвала. А может быть, — просто кончились шасси. Не знаю…
http://strangernn.livejournal.com/1252990.html

Комментарии в записи:

— Воткнуть ограничитель в систему подачи воздуха, нагрузки на двигатель уменьшатся, ресурс наверное увеличится.
— Там и так всего 360 лошадей. Придавить до 250 если — никто уже никуда не поедет.
— Гугл кстати почемуто говорит, что там 650 л/с турбодизеля В-38.
— Да, вы правы. Видимо, 360 — это, как раз, уже после кастрации до гражданских требований по моторесурсу.
— Интересно, что в числе основных жалоб по этой машинке в ее военном исполнении — недостаточная мощность двигателя В-38. А тут еще почти в 2 раза..
Притом что предельная полезная нагрузка в сравнении с вояками вероятно даже возросла. Есть подозрение что эта машинка в таком виде суперпаркетник. И ничем кроме реализации халявного шасси ее появление пожалуй не обьяснимо…
— а дефорсировать движок у него нельзя?
— Можно. Но некуда. 🙂 Там и так впритык, чтобы в горку заползти.
— А я-то думал, что разрабы вторых Дальнобойщиков придумали Шторм лулзов ради. А оно оказывается на реальных событиях основано.
— У нас на заводе в 80-е использовался тягая от «Скада».
— Еще в 70-е годы вовсю использовали в народном хозяйстве подобные тягачи. Сам их видел на нефтяных разработках в Коми. Один мой знакомый, имевший связи с курганским заводом, рассказывал, что ребята огребли проблем. Рекламаций сразу пошло на ихние тягачи — море! В частях-то раз в год вывезут ракету и хорошо, а в народном хозяйстве стали эксплуатировать на полную катушку.
— Одесский з-д тяжелого краностроения «им. Январского восстания» на этом же шасси делал отличные краны, которые аж со свистом расходились по всему миру, т.к. на такое шасси можно было поставить и нормальную грузоподъемность, и проходимость у такого крана была танковая.
Но сильно предполагаю, что там были другие двигатели, экономичнее.
«Использование военного шасси «Урагана» для «Январец КС-5573» предвосхитило конверсию и позволило получить кран с невиданными характеристиками проходимости»
— Тяжелый автокран никуда не ездит, а только целый день стрелой ворочает. Если нормальный дрыгатель вставить, а не в2, то вполне ничего. Хоть и без излишеств, на таком работать — это не либхер.
— Январка делала с Либхером (их кабина и быстрая электроника) кран грузоподъемностью и 250 т:
— Кранов на шасси МАЗ-547А на одесском заводе было выпущено не более шести единиц, и никуда они особо не расходились. Сам завод очень быстро после распада СССР вылетел в трубу
— Согласен. Он работал на оборонку. А после ликвидации средней дальности ракет (привет Рейгану!) резко упал спрос на краны для обслуживания ракетных шахт почему-то. 😉
— Кранов было гораздо больше. Я помню из детства полную площадку готовой продукции с кранами, у которых стрела лежала между кабинами. Их точно было больше «шести», т.к. я это наблюдал много лет (до развала завода) и там было много кранов на площадке. Для этого даже на территории завода была своя ж.д.-станция и даже специально смежная (без забора) территория военной автомобильной части. Советские ракеты стояли по всему миру, так что краны шли тоже туда.
— на машинах попроще-поменьше делали не одну пожарную
— У нас в Кирове на заводе 1 мая (бывший 37 завод) клепают краны на данном шасси:

А вот он на службе в ВМФ:

— Движок говно и з/ч нет от слова совсем — но стоимость приличного самосвала такой грузоподъемности перекрывает все недостатки, а тут халява практически.И вообще он прекрасен.Пусть живет и работает.
— Работал на «Январце » на строительстве Одесской АТЭЦ . Было два » Январца » с 3-мя и 4-мя мостами . Никакой не военный тягач , мотор слабенький , проходимость нулевая — только по чистому асвальту.
— Видимо, вам попались дефорсированные моторесурсу ради машины.
-хотел было написать, что двигатель итак дефорсированный, да вот вижу уже высказали это и не раз). Но полагаю, что от этого моторесурс не вырос до фантастических высот
— Даже если предположить, что в 10 раз, то это каждые полгода капремонт, а межремонтный пробег, — месяц. Тоже ‘не айс’.
— А еще там секс чтобы просто завестись — давление масла, положение поршней и т.д.

kak-eto-sdelano: Как собирают автомобиль Tesla

За последнее десятилетие Tesla превратилась из амбициозной выскочки в мирового лидера электрических автомобилей. Ее седан Model S стал ориентиром для конкурентов, а прямо сейчас компания начинает продажи спортивного внедорожника Model X.
Обе машины изготавливаются на заводе во Фримонте в США. Как и следовало ожидать от компании Илона Маска, завод Tesla является одним из самых передовых автомобильных заводов в мире. Он оснащен более чем ста роботами.

1. Завод Tesla расположен на 150 гектарах земли во Фримонте, штат Калифорния, США.

2. Первые 20 лет своего существования этот завод являлся сборочным подразделением General Motors, пока не был закрыт в 1982 году. В 1984 году завод вновь открылся как NUMMI, или New United Motor Manufacturing Inc.
3. NUMMI было совместным предприятием General Motors и Toyota, которое собирало автомобили обоих автопроизводителей. Это позволило GM изучить легендарные методы «бережливого производства» Toyota.
4. Совместное предприятие NUMMI прекратило свое существование в 2009 году, что позволило Tesla купить завод в 2010 году.
5. Верьте или нет, но это последний оставшийся крупный автомобильный завод в Калифорнии.
6. Возле завода Tesla целый ряд электрических седанов Model S заряжает свои аккумуляторы на станции SuperCharger.
7. Поблизости можно увидеть новые брендовые автомобили Model S рядом с центром сбыта.
8. В конце концов мы оказываемся внутри огромного предприятия. Площадь производственных помещений завода составляет около полумиллиона квадратных метров.
9. Как работники передвигаются по длинным заводским цехам? С помощью велосипедов!
10. Рядом со входом в цех выставлен целый ряд прототипов Tesla.
11. Они варьируются от этого деревянного композитного макета Tesla Roadster, созданного для испытаний в аэродинамической трубе…
12. …до первых макетов Model S.

13. Это Red Alpha — первый движущийся прототип Model S. В Tesla говорят, что они потратили на него примерно 2,2 млн долларов.

14. Вы никогда не задумывались, как Tesla выглядит без кузова? Именно так.

15. Это передний двигатель.

16. При входе в производственные цеха завода у всех посетителей создается впечатление необычайной чистоты и аккуратности.

17. С помощью этого 7-этажного пресса Schuler на заводе штампуют панели алюминиевых корпусов автомобилей Tesla. (7-метрового? — iv_g)

18. Как утверждает Tesla, этот пресс является крупнейшим в Северной Америке.
19. На этих стеллажах расположены панели, ожидающие сборки.

20. Завод Tesla состоит из двух основных производственных линий. В настоящее время одна линия выделена под Model S, а вторая отвечает за Model X.

21. Эта Model S начинает принимать свою форму.

22. В то время как эта только что прошла через контрольную проверку качества сварных швов.

23. Эти автомобили только что из цеха окраски.

24. Пакеты аккумуляторных батарей!
25. Эти роботы собирают в одно целое электрическую трансмиссию Tesla.

26. Море электродвигателей.

27. Это меньший из двух двигателей, которые предлагает Tesla.
28. Один из них направился к Model X.
29. Таинственная Model S в чехле.

30. Робот Mystique собирает Model S. Большие роботы завода названы в честь персонажей из X-Men.

31. Два самых крутых робота на заводе работают в тандеме друг с другом. Они называются Росомаха и Айсмен.
32. Вот как они работают. Эта Model S приближается к роботам…
33. Росомаха активизируется.

34. Она поднимает автомобиль вверх и поворачивает на 180 градусов.

35. В этот момент активизируется Айсмен и получает машину от Росомахи.
36. Айсмен поворачивает автомобиль еще на 180 градусов, после чего позволяет ему продолжить дальше свое путешествие по производственной линии.

37. Производственная линия Tesla оборудована более чем 150 роботами.

38. Тем не менее роботы здесь делают далеко не все. На заводе работают несколько тысяч человек.
39. Многие части автомобиля, такие как внутренняя отделка, пока могут быть установлены только вручную.
40. Эти Model S ожидают свой интерьер.

41. Здесь пока некуда сесть.

42. И вуаля! Собранная Model S.
43. Однако работа еще не завершена. Собранные автомобили отправляют в динамометр для измерения мощности, и только после этого они готовы к отгрузке.
44. Tesla производит около 1000 седанов Model S в неделю и в ближайшем будущем будет наращивать производство Model X.
http://bigpicture.ru/?p=693045
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/297624.html

Китайские пробки

http://www.zerohedge.com/news/2015-10-08/carmageddon-what-750-million-chinese-hitting-road-looks

Электромобили

02.10.2015

http://www.businessinsider.com/norway-loves-electric-cars-2015-10

— — —
12.10.2015 Премьер-министр Швеции Стефан Лоффен заявил на Генассамблее ООН, что его страна планирует стать первым в мире государством, отказавшимся от ископаемого топлива. Сейчас Швеция обеспечивает себя альтернативной энергетикой на две трети.

На рассмотрение правительства страны был представлен бюджет, предполагающий траты в размере почти 1 млрд долларов на установку «зеленой инфраструктуры» – солнечных панелей и ветряных электростанций.

Дополнительные средства государство планирует выделить на закупку экологически чистого общественного транспорта, создание хранилищ электроэнергии и проведение исследований, связанных с усовершенствованием способов хранения электроэнергии.

Кроме того, правительство поможет всем желающим переоборудовать свой дом, сделав его более энергоэффективным. Также в бюджет были заложены расходы на проведение экологических проектов за границей.
http://recyclemag.ru/news/shveciya-pervoy-v-mire-polnostyu-otkazhetsya-ot-nefti-i-gaza

06.10.2015 В Греции запущен экспериментальный маршрут автоматического электроавтобуса http://slanceviy-glas.livejournal.com/330197.html

28.09.2015 На аукционе в Дании за 94,5 тысячи долларов продали единственный сохранившийся экземпляр электромобиля Woods Queen Victoria Brougham 1905 года выпуска. Об этом сообщает Gizmag.

Модель полностью на ходу. Его немного модернизировали, установив легкие современные аккумуляторы и систему быстрой зарядки. Задние тормозные барабаны и подвеска на эллиптических рессорах сохранились в неприкосновенности.

Модель была произведена в Чикаго компанией Woods Motor Vehicle Company. В число основателей фирмы входили менеджеры Standard Oil и секретарь Томаса Эдисона Сэмюэль Инсалл (Samuel Insull). Приобретя у первого американского изобретателя электромобилей Клинтона Эдгара Вудса (Clinton Edgar Woods) серию патентов, Woods Motor Vehicle Company производила до 500 машин в год.

В начале ХХ века модель Queen Victoria Brougham относилась к классу роскошных электромобилей (стоила она три тысячи долларов — 71 тысяча по нынешним ценам). С колесной базой 1829 миллиметров она весит 1179 килограмм, и развивает скорость до 48 километров в час.

В начале ХХ века пар и электричество играли более важную роль в автомобильном мире, чем бензин. Машины на бензине считались слишком медленными, вонючими и опасными (даже завести такой автомобиль нередко не получалось без травмы руки).

Электромобили же, даже работавшие на примитивных свинцово-кислотных батареях, отличались хорошей скоростью, отсутствием шума и легкостью в эксплуатации. В 1900 году по дорогам мира ездило около 30 тысяч электромобилей (этот исторический рекорд был превзойден только в 2010-е годы).

26.09.2015 Tesla удвоит производство машин в Европе https://slon.ru/posts/57089

20.09.2015 По подсчетам сайта HybridCars.com продажи электрифицированных транспортных средств (PEVs) к середине сентября 2015 года достигли 1.004 тыс.единиц, из которых чистых электрокаров — 68%, подключаемых гибридов — 32%. Массовые продажи PEVs стартовали около пяти лет назад http://slanceviy-glas.livejournal.com/327475.html

14.09.2015 Муниципальный автопарк Лос-Анджелеса вскоре пополнят 160 полностью электрических и 128 гибридных автомобилей, которые будет использовать департамент полиции http://slanceviy-glas.livejournal.com/326270.html

10.09.2015 ТЕСЛА СУПЕРЧАРДЖЕР: КАК БЕСПЛАТНЫЕ АВТОЗАПРАВКИ МЕНЯЮТ МИР http://slanceviy-glas.livejournal.com/325616.html

— — — — — — — —
Трагедия американского трамвая http://sarmetro.livejournal.com/343105.html

sergeydolya: Федеральная трасса Колыма

Федеральная автомобильная дорога Р504 «Колыма́» — действующая автодорога федерального значения между Якутском и Магаданом протяжённостью 2032 км, из которых 1197 км проложено по территории Республики Саха (Якутия), 835 — по Магаданской области. Дорога имеет также историческое название — Колымская трасса, под которым она известна в литературе и СМИ (некоторые авторы употребляют синоним — Колымский тракт).

В связи с развитием горнодобывающей промышленности в 1920-х годах, в Якутии и на Колыме Советское государство начало создавать сеть местных дорог. В ноябре 1931 года был создан «Дальстрой» — «Государственный трест по промышленному и дорожному строительству в районе Верхней Колымы», одной из задач которого стала постройка автодороги от Магадана до Усть-Неры и ответвления на Якутск с использованием труда заключённых Севвостлага. Летом 1932 года заключёнными и вольнонаёмными специалистами были введены в эксплуатацию первые 30 км дороги и 90 км зимника. Остальные 1042 км до Усть-Неры строились до 1953 года.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Колыма_(автодорога)

— — — —

Что вообще такое федеральная трасса? Это важнейшая транспортная артерия, которая соединяет ключевые города областей или регионов. Другими словами, это важная дорога. Очень важная. Так, например, Колыма соединяет Якутск и Магадан. И несмотря на то что мы говорим о двух крупнейших городах Дальнего Востока, асфальт на федеральной трассе отсутствует практически полностью.

Итак, первые 100 километров из Магадана на трассе есть асфальт. Причем если ближе к городу он более-менее нормальный, то потом начинается такой, что лучше бы его и не было вообще.

После 100 км идет грейдер. Ограничение скорость 80 км/ч для легковых и 60 км/ч для грузовиков. До Якутска 1860 километров. И тут начинается главная беда всей трассы: бесконечная, утомляющая дорожная пыль


Читать далее

Самые большие машины в мире

Оригинал взят в Самые большие машины в мире

Наше время – это эпоха машин. Человек не обладает достаточной мускульной силой для того, чтобы перемещать тяжелые предметы, поднимать каменные глыбы, вынимать из земли тонны породы. Зато мы обладаем разумом и давным-давно стали использовать для тяжелых работ помощников или различные приспособления.
В давние времена это были разнообразные домашние животные и простейшие приспособления: рычаги, блоки, лебедки. Шло время, прогресс не стоял на месте. Беспокойный человеческий разум сумел «приручить» такие силы природы, как воду, пар и электричество. Люди научились создавать огромные механизмы, которые выполняют за нас самую сложную и опасную работу. Размеры некоторых из них, действительно, впечатляют.

Горный комбайн Bagger 288

Карьерный самосвал Liebherr T282B

Чтобы вывозить грунт, который вынимают из земли горные машины подобного размера, необходим соответствующий самосвал. И он, конечно же, есть. Можно добавить, что все грузовые автомобили, которые используются на горных работах, отличаются огромными размерами.
Одним из самых больших считается самосвал Liebherr T282B. Его длина составляет 14,5 метра, высота – 7,4 метра, а ширина – 9 метров. Весит этот монстр 232 тонны, а перевести за один раз он способен 363 тонны груза. Мощность двигателя этого гиганта составляет 3650 лошадиных сил.
Поражают колеса этого автомобиля – они просто громадны. Стоит отметить, что колеса всегда в дефиците – их просто не успевают изготавливать.

Caterpillar 797В

Еще один гигантский самосвал, который используется для работы в карьерах. Он считается вторым в мире по своей грузоподъемности. За один раз этот гигант может перевести 345 тонн груза. Эти машины используются на железных, угольных, медных и золотых карьерах. Их владельцы давно посчитали, что намного выгоднее иметь одну большую машину, чем несколько маленьких.

Terex 33-19 «Titan»

Еще один самосвал, который был построен для работы в рудниках и карьерах. Его изготовили в единственном экземпляре на заводе компании General Motors в 1973 году, и одно время он был самым большим грузовым автомобилем на планете. Эта машина может за один раз перевозить до 350 тонн груза. Сейчас этот гигант уже на пенсии и является достопримечательностью одного из музеев.

Читать далее

foto-history: Электрические автомобили — (далёкое) прошлое автомобилестроения (1880-1920 гг)

До Теслы — был ещё Эдисон

Алекс Арбакл (Alex Q. Arbuckle)

1900
Зарядка электромобиля
IMAGE: LIBRARY OF CONGRESS

"Электричество — это стоящая вещь. Там нет жужжащих, издающих скрежет передач, с их многочисленными рычагами, которые можно перепутать, нет опасного и зловонного бензина и никакого шума." Томас Эдисон

Читать далее

Фото: Дороги Колымы

Сотни дорог Колымы
Колымская трасса. Суровая и беспощадная http://drs-radchenko.livejournal.com/48019.html

Моя Родина — Магадан. Наш взгляд на родные места. http://photo.ukamo.org/
Узкоколейная железная дорога на руднике Бутугычаг http://photo.ukamo.org/?page_id=1080

Глущенко Александр Григорьевич: Колымский взгляд http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/
К истории образования Дальстроя. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/byl_li_stalin_avantjuristom.shtml
Колымский хронограф. Часть 1. 1648–1941 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-01.shtml
Колымский хронограф. Часть 2. 1941–1953 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-02.shtml
Колымский хронограф. Часть 3. 1953–1965 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-03.shtml
Колымский хронограф. Часть 4. 1966–1985 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-04.shtml
К 60-летию Магаданской области. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/komu_na_rusi_zhit_horosho.shtml
Золото — колымский металл № 1. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/prikosnuvshis_k_metallu.shtml

priroda.su: Антрополандшафты из космоса

Деятельность человека уже давным давно не скрыть от глаз наблюдателя из космоса. Художник Бенджамин Гран часами рассматривая планету на космических снимках в Google Earth отыскивает необычные творения рук человека.


Барселона (Испания).


Международный аэропорт Fort Worth в Далласе.


Предместья голландской деревушки Bourtange.


Соляное озеро в штате Юта(США).


Самолёты авиабазы Davis–Monthan (США).


Дворец Хет Лу в Нидерландах.


Шести миллиардный проект Durrat Al Bahrain, включающий в себя пятнадцать островов (Бахрейн).


Коттеджный городок Boca Raton во Флориде (США) является типичным примером американских пригородов. На фотографии чётко видно, что расположение домов полностью «заточено» под жизнь на автомобиле, делая неудобным передвижение пешком, что отражается на здоровье жителей таких пригородов.


Дорожная развязка в Джэксонвилле — самом густонаселённом городе штата Флорида (США).
http://www.priroda.su/item/7993

Душевой доход и автомобилизация в Китае


http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=19611

smart-lab.ru: Сравнение падения нефти 1985 года и 2014 года

15 января 2015

http://smart-lab.ru/blog/230269.php

engineering-ru: Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях
Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Недавно Toyota объявила о том, что передаёт все свои патенты, связанные с автомобилями на топливных элементах в публичное пространство, и теперь они доступны для использования совершенно бесплатно. Новость умиляет тем, что патентов набралось аж 5 680 штук, задумайтесь только, как старались корпоративные юристы, патентуя всё вплоть до округлостей на кнопках. Но дело не только в этом, ведь в прошлом году именно Tesla стала первой, кто в мире патентных троллей и бесконечных судов открыл свои патенты. К слову, их у компании, выпускающей самый известный электромобиль, было меньше трёх сотен.


Toyota Mirai — первый в мире автомобиль на водородных топливных
элементах, который можно будет купить, а не взять в лизинг.

Но я хочу поговорить не столько об этом событии, сколько о том, почему даже появление первого автомобиля на топливных элементах, который можно купить, ничего не меняет для водородных автомобилей, и почему эта ветвь развития является абсолютно тупиковый. Илон Маск, CEO Tesla Motors, называет топливные элементы (fuel cells) «fool cells» (элементы одурачивания), аккумуляторные эксперты сходятся в том, что все в индустрии знают, что топливные элементы это ерунда, просто не все признают это, я же сосредоточусь на фактах.
Читать далее

Производство в СССР в 1931-1952 гг., добыча нефти

Источник: Записка начальника ЦСУ СССР Старовского Кагановичу Л.М. от 5 января 1954 года.
http://burckina-faso.livejournal.com/563146.html
Таблицы в натуральных показателях в тексте

Производство основных видов промышленной продукции в СССР и США в период с 1931 по 1952 год

http://burckina-faso.livejournal.com/564889.html

— — — — —
В начале 1930-х годов нефтяная промышленность оказалась заложницей необоснованных планов

В первом номере журнала «Нефтяное хозяйство» за 1931 г. была напечатана обширная передовая статья председателя правления «Союзнефти» Георгия Ломова с лаконичным названием «Нефтяная промышленность перед расширенными заданиями». Из неё следовало, что Центральный Комитет ВКП(б) проставил перед отраслью невыполнимую задачу — всего за несколько лет совершить «большой рывок» и в завершающий год пятилетки выйти на рубеж годовой добычи нефти в 46 млн т.

Первый Пятилетний план был принят XVI конференцией ВКП(б) в апреле 1929 г. и окончательно утверждён V Всесоюзным съездом Советов в мае того же года. В нём планировалось в 1932 г. выйти на рубеж годовой нефтедобычи в объёме 21,7 млн т[1]. Однако уже через три месяца, в августе 1929 г., постановление Совета народных комиссаров СССР обязало отрасль «довести к концу первой пятилетки добычу нефти до 26 млн т»

Хотя в 1929 г. было добыто 13,7 млн т сырья (против 11,6 млн т в 1928 г)[3], экономика и население продолжали ощущать постоянный недостаток нефтепродуктов.

На XVI съезде ВКП(б) (26 июня — 13 июля 1930 г.) были отмечены «тревожные факты недовыполнения качественных показателей хозяйственного плана»[6]. В то же время под лозунгом: «Пятилетку в четыре года!» — по инициативе И. В. Сталина было принято решение о пересмотре первоначально утверждённых планов по всем отраслям в сторону существенного увеличения. Это в значительной степени коснулось и нефтяной промышленности.

Что касается годовых объёмов, то их планировалось довести с 11,6 млн т в 1928 г. до 40 млн т в 1932 г.

Но и этот фантастический показатель годовой нефтедобычи — 40 млн т — оказался для советского партийно-политического руководства неокончательным. Через три месяца, 15 ноября 1930 г., ЦК ВКП(б) принимает Постановление «О положении в нефтяной промышленности», где «предлагает ВСНХ довести добычу нефти в 1933 г. до 45-46 млн т с тем, чтобы не менее 40-41 млн т было получено со старых и новых площадей Закавказья и Северного Кавказа»[11]. В целом следует отметить, что подобные, ничем не обоснованные изменения планов первой пятилетки осуществлялись в отрыве от реальных возможностей отрасли и в силу наличия множества объективных причин эти планы не могли быть реализованы даже наполовину.

основные производственные показатели 1930 г., которые, несмотря на бравурное начало, свидетельствовали о непростом положении дел: «Добыча нефти в целом за год составила 17,2 млн т, что равно 99,8% программы и больше предыдущего года на 26,6%»

В итоге за весь 1931 г. в СССР было добыто лишь 22 млн 392 тыс. т нефти

— — — —

http://iv-g.livejournal.com/564653.html


http://iv-g.livejournal.com/310534.html

В 1921 году нефтедобыча в Баку достигла своего наинизшего уровня в 2,4 млн. тонн.
В 1940 году нефтедобыча в Азербайджане достигла 22,2 миллиона тонн, что составляло 71,5 % всей нефтедобычи в СССР.
Нефтяники Баку в 1941 году достигли рекордного уровня нефтедобычи — 23,482 миллиона тонн.
Уровень нефтедобычи падал, достигнув в 1945 году 11,5 млн. тонн. Только начиная с 1947 года нефтедобыча вновь стала расти.

В 1964-1968 годах уровень нефтедобычи поднялся на стабильный уровень и составил около 21 миллиона тонн в год. С 1969 по 1985 год количество добываемой нефти стало снижаться из года в год, в результате чего, в течение пяти лет, нефтедобыча оставалась на отметке 13 миллионов тонн в год. Причинами падения уровня нефтедобычи в 60-х годах XX века были истощение нефтяных месторождений на суше и высокая себестоимость нефти, добываемой на море, а также обнаружение крупных залежей нефти в Западной Сибири, Казахстане и других регионах Советского Союза. Все эти факторы привели к уменьшению доли Азербайджана в общей нефтедобыче СССР (в 1950 — 39,1 %, к 1960 — 12 %, в 1970-1980 годах соответственно с 5,7 до 2,4 %). В результате этого Москва перестала уделять должное внимание нефтяной промышленности Азербайджана.
http://www.window2baku.com/oil3.htm
— — — —

Азербайджан долго вышел на пик 1941 г. только в 20 веке.
В 1946 была открыта бавлинская нефть, в 1948г. забила нефть Ромашкинского месторождения.
Рост добычи в СССР обеспечила новая нефтегазоносная провинция

Добыча нефти в СССР, млн.т. Источник: Записка начальника ЦСУ СССР Старовского Кагановичу Л.М. от 5 января 1954 года.

Среднее ежегодное увеличение в 1931-1941 гг. составило 4.7%
Среднее ежегодное увеличение в 1931-1940 гг. составило 4.3%
Увеличение добычи в 1931-1941 гг. составило 1.47 раза
Увеличение добычи в 1931-1940 гг. составило 1.39 раза

Указанный рост в современной России ни при каких обстоятельствах не повторить из-за:
i/ низкой стартовой базы 1930-х гг.
ii/ отсутствия сегодня неразведанных НГБ на суше

eia.gov: Транспортировка нефти в США

Refinery receipts of crude oil by rail, truck, and barge continue to increase

JULY 10, 2013
Rail delivery of U.S. oil and petroleum products continues to increase, but pace slows

— — — — — — — —
PADD 3 впереди по нетрубопроводной поставке

ЛУКОЙЛ: основные тенденции развития глобальных рынков нефти и газа до 2025. 1. Общая часть

http://press.lukoil.ru/post/2013/06/25/PROGNOZ-RINKO-NEFTI-I-GAZA-DO-2025.aspx
http://issuu.com/antonvaluiskikh/docs/lukoil_new_print2cut#embed

http://www.lukoil.ru/materials/doc/Books/Guides/25062013.pdf

Постоянно находится в Разделе
Пресс-центр>>Библиотека>>Справочники

Tarim Desert Highway — самое длинное шоссе через пустыню

http://trasyy.livejournal.com/1144515.html

Construction on the highway began in 1993 because of expansion in the petroleum industry, requiring fast shipping across the Taklamakan desert. Construction was completed in 1995.

To prevent the shifting sands from covering the highway, bushes and other vegetation were planted next to the highway to anchor the sand with their roots. A massive irrigation system was constructed to pump water for the vegetation along the highway.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tarim_Desert_Highway