Архив меток: автомобили

bloomberg.com: The Electric-Car Boom Is So Real Even Oil Companies Say It’s Coming

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-04-25/electric-car-boom-seen-triggering-peak-oil-demand-in-2030s

Утомленная дизельным скандалом, Volkswagen приняла решение о развороте в сторону электромобилей


Генеральный директор Volkswagen Маттиас Мюллер 16 июня 2016 года в штаб-квартире в Вольфсбурге рассказал о «зачистке и реструктуризации» компании и презентовал новую стратегию развития под названием .»TOGETHER – Strategy 2025″

Новая стратегия к 2025 году предусматривает:
— выпуск 30 новых моделей автомобилей с электродвигателями
— продажи электромобилей в количестве 2 -3 млн единиц в год (20-25% общего производства)
— создание собственного производства батарей
— общие инвестиции в двузначном исчислении (млрд евро)
— повышение прибыльности, рентабельности, дивидендов и т.д.

План включает в себя также совместное использование компонентов среди брендов входящих в группу Volkswagen (Volkswagen, Škoda, Seat, Audi, Porsche и Bentley).

Volkswagen+видео презентации
http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/news/2016/06/2025.html

В начале 2016 г. электрический VW BUDD-e был представлен на выставке в Лас-Вегасе-видео

Прогноз от Маттиаса Мюллера:
Доля продаж электромобилей на рынках США, Европы, Китая в 2025 году составит 25%, в в 2030 — 50%.
http://slanceviy-glas.livejournal.com/375218.html

Автомобили вымрут через 10-20 лет. Причина: экологическая паранойя

20.06.2016
Читать далее

Юмор: Трансмутации в жизнь :)

i/ Трансмутация элементов. Видеозапись пресс-конференции Женеве 21 июня 2016 г. Трансмутация элементов. Видеозапись пресс-конференции Женеве 21 июня 2016 г.
http://ari.ru/ari/2016/06/14174/transmutaciya-elementov-videozapis-press-konferencii-zheneve-21-iyunya-2016-g
— — — —
Трансмутация элементов 🙂

ii/ 12/07/2016 В правительстве предложили дать электромобилям льготы такси и скорой
Проект программы по развитию электрического автотранспорта в РФ до 2025 года предусматривает предоставление владельцам электрокаров существенных льгот. В ряде случаев их предлагается уравнять в правах с такси и скорой помощью

Авторы проекта правительственной программы развития электрического автотранспорта, с текстом которого ознакомился «Коммерсантъ», предложили предоставить владельцам электромобилей льготные тарифы на платных дорогах, бесплатные парковки в городах, нулевой транспортный налог, а также упростить бюрократические процедуры для строительства зарядных станций. Кроме того, в документе предлагается разрешить электромобилям двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта.

Программа описывает меры по развитию электрического автотранспорта в РФ до 2025 года и состоит из двух блоков. В первом содержатся меры по стимулированию «производства и потребления» подобной техники. Для этого в проекте предлагается внести поправки в Правила дорожного движения, поскольку при движении по выделенной полосе автомобили электромобили могут приравнять по статусу к такси. Кроме того, проект предусматривает разработку отдельного дорожного знака 5.18.1 — «Место для стоянки индивидуального транспортного средства с электрическим двигателем».

К стимулирующим мерам также относится предложение ввести льготные тарифы на платных трассах, причем электрокарам могут разрешить двигаться по ним и вовсе бесплатно. В проекте​ есть предложение законодательно приравнять машины с электродвигателями на подобных магистралях к скорой помощи и другому спецтранспорту.

Второй блок содержит предложения по развитию сетей зарядных станций. Предусматривается разработка упрощенного порядка землеотвода для их строительства и рекомендаций регионам о том, как такие объекты согласовывать. Авторы проекта считают, что электромобили в ближайшем будущем станут массовым явлением.

В крупных городах предлагается установить «обязательную долю электромобильной техники», которая должна использоваться в общественном транспорте, причем сделать это необходимо на уровне правительства. Кроме того, в документе указывается на необходимость разработать предложения по оснащению стоянок торговых центров и городских парковок зарядными станциями.

Как ранее писал РБК, в 2016 году «Группа ГАЗ» планирует выпустить пилотную партию электромобилей на базе «Газели NEXT». Как рассказал руководитель центра компетенции «Концепция продукта» объединенного инженерного центра (ОИЦ) предприятия Евгений Сударский, в настоящий момент электромобиль проходит испытания. В автохолдинге также тестируют электроплатформу на базе автобуса «Лиаз». Пилотную партию планируется направить заказчику в Москву.

http://kommersant.ru/doc/3036078
http://www.rbc.ru/technology_and_media/12/07/2016/57843ce79a794729df7cc25a

Электротранспорт развивают, чтобы снизить зависимость от импортной нефти.
В России хочет развивать, чтобы
— Быть в тренде
— Чтобы наконец-то новые русские, включая новых русских чиновников, не стояли в пробках и не раздражали мигалками население 🙂
— Было еще больше нефти на экспорт: чтобы сбивать цены и компенсировать падающую добычу на старых месторождениях, которые невозможно «реновировать» без западных технологий

iii/ Большая приватизация началась. Первый госактив — 10,9 % пакет акций Алросы продан за 52,2 млрд.руб. (менее $1 млрд.)
$82.5 млрд. вложения в трежерис США
Отрицательные ставки придут в США уже в 2017 году
Т.е. за владение облигациями США надо будет платить
Аналогичная история ожидается с облигациями Франции, в которые ( Обзор деятельности Банка России по управлению валютными активами ) вложено 22.7% валюты (второе место после США) и вероятно в Германии (третье место)

Opel Kadett на дровах: украинский ответ Tesla

С приходом энергетического кризиса и повышением цен на газ и топливо люди все чаще стали интересоваться альтернативными видами энергии, переходить на твердотопливные котлы. Оригинально подошел к решению этой проблемы 36-летний Евгений Коливан с Черниговщины. — Мой Opel может ехать и на бензине и на дровах, — рассказывает Евгений.

— Автомобиль не новый, 1986-го года выпуска. Переделать его я решил прошлой зимой. Из-за подорожания бензина ездить на работу стало дорого, вот я и придумал альтернативный вариант. Легше на дровах ездить, чем крутить педали велосипеда. Переделать машину было нетрудно. По специальности я учитель физики и математики. Несколько лет работал в школе, а сейчас занимаюсь ремонтом автомобилей на частной СТО. В багажник я прикрепил металлическую бочку и бидон, в которые закладываются дрова. Они тлеют, выделяя газ, который фильтруется, охлаждается и по трубам подается в двигатель.

В двигателе никаких переделок нет. На дровах мне ездить и удобно, и дешево. Считаю, что для сельской местности это хороший вариант. 20 килограммов дров уходит на 100 километров. Следовательно на такое расстояние уходит всего 10 гривен. Экономия существенная, если сравнить с ценами на бензин — в среднем 20 гривен за литр. До 100 километров в час на дровах машина разгоняется за 1 минуту и 35 секунд. А вообще это зависит от качества дров, их влажности. Подбрасывать в «топку» я могу и пластиковые бутылки, но чаще всего это обычные сосновые дрова. Лучшее топливо — сухой шелковицы. На нем не едешь, а летишь, — говорит Евгений.

http://fakty.ictv.ua/ru/index/read-news/id/1567985

strangernn: Карьера в карьере, или ракетовоз на гражданке. Самосвал СК-М547-55-У


Самосвал СК-М547-55-У

Итак, что мы видим: мы видим, что на шасси ракетовоза МАЗ-547В (шасси подвижных стратегических ракетных комплексов «Пионер»), даже не спилив кабину командира ракетной установки, — построили карьерный самосвал. Вездеходный, способный пройти по недоступным для нормальных самосвалов дорогам и бездорожью. Но какой ценой?! Нет, ну я понимаю, что шасси досталось украинскому заводу «СЗМТК», скорее всего, после реализации т.н. «будапештского протокола» почти бесплатно


вид на самосвал спереди

Самосвал СК-М547-55-У грузоподъёмностью 55 т на базе шасси МАЗ-547В был создан на Сарненском заводе мостовых технологических конструкций путем приделывания самодельного кузова на место ТПК ракеты. В принципе, конечно, работать будет, куда оно денется, но как?! В смысле, если ракетовоз создавался для учений раз в год, а остальные 360 дней в году его драили и вылизывали, чтобы в решающий момент он не подкачал, — то самосвалу, простите, надо 360 дней в году вкалывать, и в две смены, чаще всего. При том, что техперсонала не 20 человек на один ракетовоз, а два механика на двадцать самосвалов. И тут начинается…


вторая версия машины

Что начинается? Экономика… Точнее, «расходомика». Безумный расход топлива (военных-то устраивало, если машина могла совершить бросок сквозь любые дебри и хляби в пределах района базирования до точки пуска, запустить ракету, — а там хоть трава не расти), никакой ресурс перенапряженных узлов и механизмов (гарантийный ресурс МАЗ-547 — всего 18000 километров, для машины, наматывающей по 200 верст в день, как минимум (20 ходок по пять километров в каждую сторону за две смены, это очень немного), — это ни о чем, вообще. 90 дней эксплуатации и привет), а моторесурс многотопливного В-38 до капремонта в 500 часов… Смешно, да. Сколько ходят моторы у нормальных самосвалов-то?


Самосвал за работой

Однако, на достигнутом не остановились (Неужели нормально продали машину? Кто же такой щедрый и глупый нашелся? Или просто переработали первый вариант «под требования рынка»? ). После постройки «классического» карьерного самосвала, под крупные глыбы породы, — была создана оптимизированная под сыпучие грунты версия, с коробообразным кузовом. Сколько тонн туда входило не скажу, но предположу, что тоже около 55, — примерно столько остается от грузоподъемности шасси после установки сварного кузова. Но на этом, к счастью, остановились, — видимо, подоспели экономические результаты эксплуатации первого варианта самосвала. А может быть, — просто кончились шасси. Не знаю…
http://strangernn.livejournal.com/1252990.html

Комментарии в записи:

— Воткнуть ограничитель в систему подачи воздуха, нагрузки на двигатель уменьшатся, ресурс наверное увеличится.
— Там и так всего 360 лошадей. Придавить до 250 если — никто уже никуда не поедет.
— Гугл кстати почемуто говорит, что там 650 л/с турбодизеля В-38.
— Да, вы правы. Видимо, 360 — это, как раз, уже после кастрации до гражданских требований по моторесурсу.
— Интересно, что в числе основных жалоб по этой машинке в ее военном исполнении — недостаточная мощность двигателя В-38. А тут еще почти в 2 раза..
Притом что предельная полезная нагрузка в сравнении с вояками вероятно даже возросла. Есть подозрение что эта машинка в таком виде суперпаркетник. И ничем кроме реализации халявного шасси ее появление пожалуй не обьяснимо…
— а дефорсировать движок у него нельзя?
— Можно. Но некуда. 🙂 Там и так впритык, чтобы в горку заползти.
— А я-то думал, что разрабы вторых Дальнобойщиков придумали Шторм лулзов ради. А оно оказывается на реальных событиях основано.
— У нас на заводе в 80-е использовался тягая от «Скада».
— Еще в 70-е годы вовсю использовали в народном хозяйстве подобные тягачи. Сам их видел на нефтяных разработках в Коми. Один мой знакомый, имевший связи с курганским заводом, рассказывал, что ребята огребли проблем. Рекламаций сразу пошло на ихние тягачи — море! В частях-то раз в год вывезут ракету и хорошо, а в народном хозяйстве стали эксплуатировать на полную катушку.
— Одесский з-д тяжелого краностроения «им. Январского восстания» на этом же шасси делал отличные краны, которые аж со свистом расходились по всему миру, т.к. на такое шасси можно было поставить и нормальную грузоподъемность, и проходимость у такого крана была танковая.
Но сильно предполагаю, что там были другие двигатели, экономичнее.
«Использование военного шасси «Урагана» для «Январец КС-5573» предвосхитило конверсию и позволило получить кран с невиданными характеристиками проходимости»
— Тяжелый автокран никуда не ездит, а только целый день стрелой ворочает. Если нормальный дрыгатель вставить, а не в2, то вполне ничего. Хоть и без излишеств, на таком работать — это не либхер.
— Январка делала с Либхером (их кабина и быстрая электроника) кран грузоподъемностью и 250 т:
— Кранов на шасси МАЗ-547А на одесском заводе было выпущено не более шести единиц, и никуда они особо не расходились. Сам завод очень быстро после распада СССР вылетел в трубу
— Согласен. Он работал на оборонку. А после ликвидации средней дальности ракет (привет Рейгану!) резко упал спрос на краны для обслуживания ракетных шахт почему-то. 😉
— Кранов было гораздо больше. Я помню из детства полную площадку готовой продукции с кранами, у которых стрела лежала между кабинами. Их точно было больше «шести», т.к. я это наблюдал много лет (до развала завода) и там было много кранов на площадке. Для этого даже на территории завода была своя ж.д.-станция и даже специально смежная (без забора) территория военной автомобильной части. Советские ракеты стояли по всему миру, так что краны шли тоже туда.
— на машинах попроще-поменьше делали не одну пожарную
— У нас в Кирове на заводе 1 мая (бывший 37 завод) клепают краны на данном шасси:

А вот он на службе в ВМФ:

— Движок говно и з/ч нет от слова совсем — но стоимость приличного самосвала такой грузоподъемности перекрывает все недостатки, а тут халява практически.И вообще он прекрасен.Пусть живет и работает.
— Работал на «Январце » на строительстве Одесской АТЭЦ . Было два » Январца » с 3-мя и 4-мя мостами . Никакой не военный тягач , мотор слабенький , проходимость нулевая — только по чистому асвальту.
— Видимо, вам попались дефорсированные моторесурсу ради машины.
-хотел было написать, что двигатель итак дефорсированный, да вот вижу уже высказали это и не раз). Но полагаю, что от этого моторесурс не вырос до фантастических высот
— Даже если предположить, что в 10 раз, то это каждые полгода капремонт, а межремонтный пробег, — месяц. Тоже ‘не айс’.
— А еще там секс чтобы просто завестись — давление масла, положение поршней и т.д.

kak-eto-sdelano: Как собирают автомобиль Tesla

За последнее десятилетие Tesla превратилась из амбициозной выскочки в мирового лидера электрических автомобилей. Ее седан Model S стал ориентиром для конкурентов, а прямо сейчас компания начинает продажи спортивного внедорожника Model X.
Обе машины изготавливаются на заводе во Фримонте в США. Как и следовало ожидать от компании Илона Маска, завод Tesla является одним из самых передовых автомобильных заводов в мире. Он оснащен более чем ста роботами.

1. Завод Tesla расположен на 150 гектарах земли во Фримонте, штат Калифорния, США.

2. Первые 20 лет своего существования этот завод являлся сборочным подразделением General Motors, пока не был закрыт в 1982 году. В 1984 году завод вновь открылся как NUMMI, или New United Motor Manufacturing Inc.
3. NUMMI было совместным предприятием General Motors и Toyota, которое собирало автомобили обоих автопроизводителей. Это позволило GM изучить легендарные методы «бережливого производства» Toyota.
4. Совместное предприятие NUMMI прекратило свое существование в 2009 году, что позволило Tesla купить завод в 2010 году.
5. Верьте или нет, но это последний оставшийся крупный автомобильный завод в Калифорнии.
6. Возле завода Tesla целый ряд электрических седанов Model S заряжает свои аккумуляторы на станции SuperCharger.
7. Поблизости можно увидеть новые брендовые автомобили Model S рядом с центром сбыта.
8. В конце концов мы оказываемся внутри огромного предприятия. Площадь производственных помещений завода составляет около полумиллиона квадратных метров.
9. Как работники передвигаются по длинным заводским цехам? С помощью велосипедов!
10. Рядом со входом в цех выставлен целый ряд прототипов Tesla.
11. Они варьируются от этого деревянного композитного макета Tesla Roadster, созданного для испытаний в аэродинамической трубе…
12. …до первых макетов Model S.

13. Это Red Alpha — первый движущийся прототип Model S. В Tesla говорят, что они потратили на него примерно 2,2 млн долларов.

14. Вы никогда не задумывались, как Tesla выглядит без кузова? Именно так.

15. Это передний двигатель.

16. При входе в производственные цеха завода у всех посетителей создается впечатление необычайной чистоты и аккуратности.

17. С помощью этого 7-этажного пресса Schuler на заводе штампуют панели алюминиевых корпусов автомобилей Tesla. (7-метрового? — iv_g)

18. Как утверждает Tesla, этот пресс является крупнейшим в Северной Америке.
19. На этих стеллажах расположены панели, ожидающие сборки.

20. Завод Tesla состоит из двух основных производственных линий. В настоящее время одна линия выделена под Model S, а вторая отвечает за Model X.

21. Эта Model S начинает принимать свою форму.

22. В то время как эта только что прошла через контрольную проверку качества сварных швов.

23. Эти автомобили только что из цеха окраски.

24. Пакеты аккумуляторных батарей!
25. Эти роботы собирают в одно целое электрическую трансмиссию Tesla.

26. Море электродвигателей.

27. Это меньший из двух двигателей, которые предлагает Tesla.
28. Один из них направился к Model X.
29. Таинственная Model S в чехле.

30. Робот Mystique собирает Model S. Большие роботы завода названы в честь персонажей из X-Men.

31. Два самых крутых робота на заводе работают в тандеме друг с другом. Они называются Росомаха и Айсмен.
32. Вот как они работают. Эта Model S приближается к роботам…
33. Росомаха активизируется.

34. Она поднимает автомобиль вверх и поворачивает на 180 градусов.

35. В этот момент активизируется Айсмен и получает машину от Росомахи.
36. Айсмен поворачивает автомобиль еще на 180 градусов, после чего позволяет ему продолжить дальше свое путешествие по производственной линии.

37. Производственная линия Tesla оборудована более чем 150 роботами.

38. Тем не менее роботы здесь делают далеко не все. На заводе работают несколько тысяч человек.
39. Многие части автомобиля, такие как внутренняя отделка, пока могут быть установлены только вручную.
40. Эти Model S ожидают свой интерьер.

41. Здесь пока некуда сесть.

42. И вуаля! Собранная Model S.
43. Однако работа еще не завершена. Собранные автомобили отправляют в динамометр для измерения мощности, и только после этого они готовы к отгрузке.
44. Tesla производит около 1000 седанов Model S в неделю и в ближайшем будущем будет наращивать производство Model X.
http://bigpicture.ru/?p=693045
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/297624.html

Китайские пробки

http://www.zerohedge.com/news/2015-10-08/carmageddon-what-750-million-chinese-hitting-road-looks

Электромобили

02.10.2015

http://www.businessinsider.com/norway-loves-electric-cars-2015-10

— — —
12.10.2015 Премьер-министр Швеции Стефан Лоффен заявил на Генассамблее ООН, что его страна планирует стать первым в мире государством, отказавшимся от ископаемого топлива. Сейчас Швеция обеспечивает себя альтернативной энергетикой на две трети.

На рассмотрение правительства страны был представлен бюджет, предполагающий траты в размере почти 1 млрд долларов на установку «зеленой инфраструктуры» – солнечных панелей и ветряных электростанций.

Дополнительные средства государство планирует выделить на закупку экологически чистого общественного транспорта, создание хранилищ электроэнергии и проведение исследований, связанных с усовершенствованием способов хранения электроэнергии.

Кроме того, правительство поможет всем желающим переоборудовать свой дом, сделав его более энергоэффективным. Также в бюджет были заложены расходы на проведение экологических проектов за границей.
http://recyclemag.ru/news/shveciya-pervoy-v-mire-polnostyu-otkazhetsya-ot-nefti-i-gaza

06.10.2015 В Греции запущен экспериментальный маршрут автоматического электроавтобуса http://slanceviy-glas.livejournal.com/330197.html

28.09.2015 На аукционе в Дании за 94,5 тысячи долларов продали единственный сохранившийся экземпляр электромобиля Woods Queen Victoria Brougham 1905 года выпуска. Об этом сообщает Gizmag.

Модель полностью на ходу. Его немного модернизировали, установив легкие современные аккумуляторы и систему быстрой зарядки. Задние тормозные барабаны и подвеска на эллиптических рессорах сохранились в неприкосновенности.

Модель была произведена в Чикаго компанией Woods Motor Vehicle Company. В число основателей фирмы входили менеджеры Standard Oil и секретарь Томаса Эдисона Сэмюэль Инсалл (Samuel Insull). Приобретя у первого американского изобретателя электромобилей Клинтона Эдгара Вудса (Clinton Edgar Woods) серию патентов, Woods Motor Vehicle Company производила до 500 машин в год.

В начале ХХ века модель Queen Victoria Brougham относилась к классу роскошных электромобилей (стоила она три тысячи долларов — 71 тысяча по нынешним ценам). С колесной базой 1829 миллиметров она весит 1179 килограмм, и развивает скорость до 48 километров в час.

В начале ХХ века пар и электричество играли более важную роль в автомобильном мире, чем бензин. Машины на бензине считались слишком медленными, вонючими и опасными (даже завести такой автомобиль нередко не получалось без травмы руки).

Электромобили же, даже работавшие на примитивных свинцово-кислотных батареях, отличались хорошей скоростью, отсутствием шума и легкостью в эксплуатации. В 1900 году по дорогам мира ездило около 30 тысяч электромобилей (этот исторический рекорд был превзойден только в 2010-е годы).

26.09.2015 Tesla удвоит производство машин в Европе https://slon.ru/posts/57089

20.09.2015 По подсчетам сайта HybridCars.com продажи электрифицированных транспортных средств (PEVs) к середине сентября 2015 года достигли 1.004 тыс.единиц, из которых чистых электрокаров — 68%, подключаемых гибридов — 32%. Массовые продажи PEVs стартовали около пяти лет назад http://slanceviy-glas.livejournal.com/327475.html

14.09.2015 Муниципальный автопарк Лос-Анджелеса вскоре пополнят 160 полностью электрических и 128 гибридных автомобилей, которые будет использовать департамент полиции http://slanceviy-glas.livejournal.com/326270.html

10.09.2015 ТЕСЛА СУПЕРЧАРДЖЕР: КАК БЕСПЛАТНЫЕ АВТОЗАПРАВКИ МЕНЯЮТ МИР http://slanceviy-glas.livejournal.com/325616.html

— — — — — — — —
Трагедия американского трамвая http://sarmetro.livejournal.com/343105.html

sergeydolya: Федеральная трасса Колыма

Федеральная автомобильная дорога Р504 «Колыма́» — действующая автодорога федерального значения между Якутском и Магаданом протяжённостью 2032 км, из которых 1197 км проложено по территории Республики Саха (Якутия), 835 — по Магаданской области. Дорога имеет также историческое название — Колымская трасса, под которым она известна в литературе и СМИ (некоторые авторы употребляют синоним — Колымский тракт).

В связи с развитием горнодобывающей промышленности в 1920-х годах, в Якутии и на Колыме Советское государство начало создавать сеть местных дорог. В ноябре 1931 года был создан «Дальстрой» — «Государственный трест по промышленному и дорожному строительству в районе Верхней Колымы», одной из задач которого стала постройка автодороги от Магадана до Усть-Неры и ответвления на Якутск с использованием труда заключённых Севвостлага. Летом 1932 года заключёнными и вольнонаёмными специалистами были введены в эксплуатацию первые 30 км дороги и 90 км зимника. Остальные 1042 км до Усть-Неры строились до 1953 года.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Колыма_(автодорога)

— — — —

Что вообще такое федеральная трасса? Это важнейшая транспортная артерия, которая соединяет ключевые города областей или регионов. Другими словами, это важная дорога. Очень важная. Так, например, Колыма соединяет Якутск и Магадан. И несмотря на то что мы говорим о двух крупнейших городах Дальнего Востока, асфальт на федеральной трассе отсутствует практически полностью.

Итак, первые 100 километров из Магадана на трассе есть асфальт. Причем если ближе к городу он более-менее нормальный, то потом начинается такой, что лучше бы его и не было вообще.

После 100 км идет грейдер. Ограничение скорость 80 км/ч для легковых и 60 км/ч для грузовиков. До Якутска 1860 километров. И тут начинается главная беда всей трассы: бесконечная, утомляющая дорожная пыль


Читать далее

Самые большие машины в мире

Оригинал взят в Самые большие машины в мире

Наше время – это эпоха машин. Человек не обладает достаточной мускульной силой для того, чтобы перемещать тяжелые предметы, поднимать каменные глыбы, вынимать из земли тонны породы. Зато мы обладаем разумом и давным-давно стали использовать для тяжелых работ помощников или различные приспособления.
В давние времена это были разнообразные домашние животные и простейшие приспособления: рычаги, блоки, лебедки. Шло время, прогресс не стоял на месте. Беспокойный человеческий разум сумел «приручить» такие силы природы, как воду, пар и электричество. Люди научились создавать огромные механизмы, которые выполняют за нас самую сложную и опасную работу. Размеры некоторых из них, действительно, впечатляют.

Горный комбайн Bagger 288

Карьерный самосвал Liebherr T282B

Чтобы вывозить грунт, который вынимают из земли горные машины подобного размера, необходим соответствующий самосвал. И он, конечно же, есть. Можно добавить, что все грузовые автомобили, которые используются на горных работах, отличаются огромными размерами.
Одним из самых больших считается самосвал Liebherr T282B. Его длина составляет 14,5 метра, высота – 7,4 метра, а ширина – 9 метров. Весит этот монстр 232 тонны, а перевести за один раз он способен 363 тонны груза. Мощность двигателя этого гиганта составляет 3650 лошадиных сил.
Поражают колеса этого автомобиля – они просто громадны. Стоит отметить, что колеса всегда в дефиците – их просто не успевают изготавливать.

Caterpillar 797В

Еще один гигантский самосвал, который используется для работы в карьерах. Он считается вторым в мире по своей грузоподъемности. За один раз этот гигант может перевести 345 тонн груза. Эти машины используются на железных, угольных, медных и золотых карьерах. Их владельцы давно посчитали, что намного выгоднее иметь одну большую машину, чем несколько маленьких.

Terex 33-19 «Titan»

Еще один самосвал, который был построен для работы в рудниках и карьерах. Его изготовили в единственном экземпляре на заводе компании General Motors в 1973 году, и одно время он был самым большим грузовым автомобилем на планете. Эта машина может за один раз перевозить до 350 тонн груза. Сейчас этот гигант уже на пенсии и является достопримечательностью одного из музеев.

Читать далее

foto-history: Электрические автомобили — (далёкое) прошлое автомобилестроения (1880-1920 гг)

До Теслы — был ещё Эдисон

Алекс Арбакл (Alex Q. Arbuckle)

1900
Зарядка электромобиля
IMAGE: LIBRARY OF CONGRESS

"Электричество — это стоящая вещь. Там нет жужжащих, издающих скрежет передач, с их многочисленными рычагами, которые можно перепутать, нет опасного и зловонного бензина и никакого шума." Томас Эдисон

Читать далее

Фото: Дороги Колымы

Сотни дорог Колымы
Колымская трасса. Суровая и беспощадная http://drs-radchenko.livejournal.com/48019.html

Моя Родина — Магадан. Наш взгляд на родные места. http://photo.ukamo.org/
Узкоколейная железная дорога на руднике Бутугычаг http://photo.ukamo.org/?page_id=1080

Глущенко Александр Григорьевич: Колымский взгляд http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/
К истории образования Дальстроя. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/byl_li_stalin_avantjuristom.shtml
Колымский хронограф. Часть 1. 1648–1941 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-01.shtml
Колымский хронограф. Часть 2. 1941–1953 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-02.shtml
Колымский хронограф. Часть 3. 1953–1965 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-03.shtml
Колымский хронограф. Часть 4. 1966–1985 гг. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/kolymskij_hronograf-04.shtml
К 60-летию Магаданской области. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/komu_na_rusi_zhit_horosho.shtml
Золото — колымский металл № 1. http://samlib.ru/g/glushenko_a_g/prikosnuvshis_k_metallu.shtml

priroda.su: Антрополандшафты из космоса

Деятельность человека уже давным давно не скрыть от глаз наблюдателя из космоса. Художник Бенджамин Гран часами рассматривая планету на космических снимках в Google Earth отыскивает необычные творения рук человека.


Барселона (Испания).


Международный аэропорт Fort Worth в Далласе.


Предместья голландской деревушки Bourtange.


Соляное озеро в штате Юта(США).


Самолёты авиабазы Davis–Monthan (США).


Дворец Хет Лу в Нидерландах.


Шести миллиардный проект Durrat Al Bahrain, включающий в себя пятнадцать островов (Бахрейн).


Коттеджный городок Boca Raton во Флориде (США) является типичным примером американских пригородов. На фотографии чётко видно, что расположение домов полностью «заточено» под жизнь на автомобиле, делая неудобным передвижение пешком, что отражается на здоровье жителей таких пригородов.


Дорожная развязка в Джэксонвилле — самом густонаселённом городе штата Флорида (США).
http://www.priroda.su/item/7993

Душевой доход и автомобилизация в Китае


http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=19611

smart-lab.ru: Сравнение падения нефти 1985 года и 2014 года

15 января 2015

http://smart-lab.ru/blog/230269.php

engineering-ru: Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях
Почему мы никогда не будем ездить на водородных автомобилях

Недавно Toyota объявила о том, что передаёт все свои патенты, связанные с автомобилями на топливных элементах в публичное пространство, и теперь они доступны для использования совершенно бесплатно. Новость умиляет тем, что патентов набралось аж 5 680 штук, задумайтесь только, как старались корпоративные юристы, патентуя всё вплоть до округлостей на кнопках. Но дело не только в этом, ведь в прошлом году именно Tesla стала первой, кто в мире патентных троллей и бесконечных судов открыл свои патенты. К слову, их у компании, выпускающей самый известный электромобиль, было меньше трёх сотен.


Toyota Mirai — первый в мире автомобиль на водородных топливных
элементах, который можно будет купить, а не взять в лизинг.

Но я хочу поговорить не столько об этом событии, сколько о том, почему даже появление первого автомобиля на топливных элементах, который можно купить, ничего не меняет для водородных автомобилей, и почему эта ветвь развития является абсолютно тупиковый. Илон Маск, CEO Tesla Motors, называет топливные элементы (fuel cells) «fool cells» (элементы одурачивания), аккумуляторные эксперты сходятся в том, что все в индустрии знают, что топливные элементы это ерунда, просто не все признают это, я же сосредоточусь на фактах.
Читать далее

Производство в СССР в 1931-1952 гг., добыча нефти

Источник: Записка начальника ЦСУ СССР Старовского Кагановичу Л.М. от 5 января 1954 года.
http://burckina-faso.livejournal.com/563146.html
Таблицы в натуральных показателях в тексте

Производство основных видов промышленной продукции в СССР и США в период с 1931 по 1952 год

http://burckina-faso.livejournal.com/564889.html

— — — — —
В начале 1930-х годов нефтяная промышленность оказалась заложницей необоснованных планов

В первом номере журнала «Нефтяное хозяйство» за 1931 г. была напечатана обширная передовая статья председателя правления «Союзнефти» Георгия Ломова с лаконичным названием «Нефтяная промышленность перед расширенными заданиями». Из неё следовало, что Центральный Комитет ВКП(б) проставил перед отраслью невыполнимую задачу — всего за несколько лет совершить «большой рывок» и в завершающий год пятилетки выйти на рубеж годовой добычи нефти в 46 млн т.

Первый Пятилетний план был принят XVI конференцией ВКП(б) в апреле 1929 г. и окончательно утверждён V Всесоюзным съездом Советов в мае того же года. В нём планировалось в 1932 г. выйти на рубеж годовой нефтедобычи в объёме 21,7 млн т[1]. Однако уже через три месяца, в августе 1929 г., постановление Совета народных комиссаров СССР обязало отрасль «довести к концу первой пятилетки добычу нефти до 26 млн т»

Хотя в 1929 г. было добыто 13,7 млн т сырья (против 11,6 млн т в 1928 г)[3], экономика и население продолжали ощущать постоянный недостаток нефтепродуктов.

На XVI съезде ВКП(б) (26 июня — 13 июля 1930 г.) были отмечены «тревожные факты недовыполнения качественных показателей хозяйственного плана»[6]. В то же время под лозунгом: «Пятилетку в четыре года!» — по инициативе И. В. Сталина было принято решение о пересмотре первоначально утверждённых планов по всем отраслям в сторону существенного увеличения. Это в значительной степени коснулось и нефтяной промышленности.

Что касается годовых объёмов, то их планировалось довести с 11,6 млн т в 1928 г. до 40 млн т в 1932 г.

Но и этот фантастический показатель годовой нефтедобычи — 40 млн т — оказался для советского партийно-политического руководства неокончательным. Через три месяца, 15 ноября 1930 г., ЦК ВКП(б) принимает Постановление «О положении в нефтяной промышленности», где «предлагает ВСНХ довести добычу нефти в 1933 г. до 45-46 млн т с тем, чтобы не менее 40-41 млн т было получено со старых и новых площадей Закавказья и Северного Кавказа»[11]. В целом следует отметить, что подобные, ничем не обоснованные изменения планов первой пятилетки осуществлялись в отрыве от реальных возможностей отрасли и в силу наличия множества объективных причин эти планы не могли быть реализованы даже наполовину.

основные производственные показатели 1930 г., которые, несмотря на бравурное начало, свидетельствовали о непростом положении дел: «Добыча нефти в целом за год составила 17,2 млн т, что равно 99,8% программы и больше предыдущего года на 26,6%»

В итоге за весь 1931 г. в СССР было добыто лишь 22 млн 392 тыс. т нефти

— — — —

http://iv-g.livejournal.com/564653.html


http://iv-g.livejournal.com/310534.html

В 1921 году нефтедобыча в Баку достигла своего наинизшего уровня в 2,4 млн. тонн.
В 1940 году нефтедобыча в Азербайджане достигла 22,2 миллиона тонн, что составляло 71,5 % всей нефтедобычи в СССР.
Нефтяники Баку в 1941 году достигли рекордного уровня нефтедобычи — 23,482 миллиона тонн.
Уровень нефтедобычи падал, достигнув в 1945 году 11,5 млн. тонн. Только начиная с 1947 года нефтедобыча вновь стала расти.

В 1964-1968 годах уровень нефтедобычи поднялся на стабильный уровень и составил около 21 миллиона тонн в год. С 1969 по 1985 год количество добываемой нефти стало снижаться из года в год, в результате чего, в течение пяти лет, нефтедобыча оставалась на отметке 13 миллионов тонн в год. Причинами падения уровня нефтедобычи в 60-х годах XX века были истощение нефтяных месторождений на суше и высокая себестоимость нефти, добываемой на море, а также обнаружение крупных залежей нефти в Западной Сибири, Казахстане и других регионах Советского Союза. Все эти факторы привели к уменьшению доли Азербайджана в общей нефтедобыче СССР (в 1950 — 39,1 %, к 1960 — 12 %, в 1970-1980 годах соответственно с 5,7 до 2,4 %). В результате этого Москва перестала уделять должное внимание нефтяной промышленности Азербайджана.
http://www.window2baku.com/oil3.htm
— — — —

Азербайджан долго вышел на пик 1941 г. только в 20 веке.
В 1946 была открыта бавлинская нефть, в 1948г. забила нефть Ромашкинского месторождения.
Рост добычи в СССР обеспечила новая нефтегазоносная провинция

Добыча нефти в СССР, млн.т. Источник: Записка начальника ЦСУ СССР Старовского Кагановичу Л.М. от 5 января 1954 года.

Среднее ежегодное увеличение в 1931-1941 гг. составило 4.7%
Среднее ежегодное увеличение в 1931-1940 гг. составило 4.3%
Увеличение добычи в 1931-1941 гг. составило 1.47 раза
Увеличение добычи в 1931-1940 гг. составило 1.39 раза

Указанный рост в современной России ни при каких обстоятельствах не повторить из-за:
i/ низкой стартовой базы 1930-х гг.
ii/ отсутствия сегодня неразведанных НГБ на суше

eia.gov: Транспортировка нефти в США

Refinery receipts of crude oil by rail, truck, and barge continue to increase

JULY 10, 2013
Rail delivery of U.S. oil and petroleum products continues to increase, but pace slows

— — — — — — — —
PADD 3 впереди по нетрубопроводной поставке

ЛУКОЙЛ: основные тенденции развития глобальных рынков нефти и газа до 2025. 1. Общая часть

http://press.lukoil.ru/post/2013/06/25/PROGNOZ-RINKO-NEFTI-I-GAZA-DO-2025.aspx
http://issuu.com/antonvaluiskikh/docs/lukoil_new_print2cut#embed

http://www.lukoil.ru/materials/doc/Books/Guides/25062013.pdf

Постоянно находится в Разделе
Пресс-центр>>Библиотека>>Справочники

Tarim Desert Highway — самое длинное шоссе через пустыню

http://trasyy.livejournal.com/1144515.html

Construction on the highway began in 1993 because of expansion in the petroleum industry, requiring fast shipping across the Taklamakan desert. Construction was completed in 1995.

To prevent the shifting sands from covering the highway, bushes and other vegetation were planted next to the highway to anchor the sand with their roots. A massive irrigation system was constructed to pump water for the vegetation along the highway.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tarim_Desert_Highway

Тест-драйв электромобиля Mitsubishi i-MiEV

Пока на дорогах Невады обживаются машины с автопилотом, на наших колдобинах самая свежая новость — электромобили. Протестировать Mitsubishi i-MiEV мы поручили Алексею Зимину, который живет в деревне и давно мечтает о личной электричке. Зимин узнал, что происходит с электромобилем при —25 °С, где его заряжать, как рассчитывается транспортный налог и почему из i-MiEV иногда выходит черепаха.

Электромобиль для России — явление не новое. Еще в 1899 году по дорогам Петербурга тихонько поташнивал работавший от аккумулятора агрегат инженера Ипполита Романова с максимальной скоростью 40 км/ч, запасом хода 60 км и даже режимом рекуперации (энергия торможения заряжала батареи).

Убил идею набиравший популярность двигатель внутреннего сгорания, в котором человечество бросилось сжигать природные ресурсы. Электромобили же на сто с лишним лет так и застряли в ранге перспективных разработок.

У Mitsubishi, например, путь от первого опытного образца до серийной машины занял 40 лет — только в 2011 i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle, или «инновационный электромобиль «Митсубиcи») появился в салонах дилеров.

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

Мое знакомство с Mitsubishi i-MiEV проходило при 25-градусном морозе, причем в машине было всего градусов на пять теплее (печка явно не справлялась), поэтому я стал ерзать на сиденье, чтобы хоть как-то согреться.

При каждом движении я упирался то коленкой в руль, то головой в потолок, то локтем в торпедо. Значение фразы «Big in Japan» приобрело вполне конкретный смысл — при росте 187 см я чувствовал себя Валуевым.

Приборная панель i-MiEV создает впечатление, будто дизайнерам забыли сказать, что машина суперсовременная и инновационная. В Mitsubishi оправдываются тем, что машина должна быть проста и остра, как самурайский меч. Интересно, что простого в тумблере подогрева сидений, спрятанном под руль, или рычаге открывания капота, загнанном под бардачок?

Во время первой поездки на i-MiEV я удивлялся не столько его электротяге, сколько странностям: сенсорный экран бликует, и приходится постоянно наклоняться вправо, чтобы разглядеть время или частоту радиостанции; при включении обогрева заднего стекла почему-то запотевает лобовое; моргнуть дальним светом нельзя; а если убрать ногу с педали акселератора, машина моментально теряет скорость и практически останавливается.

Впрочем, на морозе Mitsubishi i-MiEV вообще все время угрожает остановкой. В пресс-релизе заявлено, что батареи хватает на 160 км спокойной езды — то есть не более 60-80 км/ч и без «кик-даунов». Именно так я проехал не более 20 км — и истратил половину энергии.

Как мне объяснили специалисты «Рольф», на морозе ход химической реакции в аккумуляторе замедляется, что выражается в более низком напряжении, которое он способен отдать.

ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

Заправок для электромобилей в Москве две, причем одна находится на закрытой территории бизнес-центра. Я заряжал Mitsubishi i-MiEV во внутреннем дворе здания редакции, поочередно оставляя без света грузчиков, охранников и водителей, из каморок которых можно было протянуть удлинитель. Через полтора часа мытарств я все же нашел место, где не выбивало пробки при подключении инновационного авто, и оккупировал его на 10 часов, необходимые для зарядки на морозе.

От работы до дома мне ехать 50 км. Когда я сел вечером в полную казенного электричества машину, на индикаторе запаса хода горели цифры 104. Так это я туда-обратно без подзарядки могу смотаться! — обрадовался я и через минуту сильно удивился, когда 104 превратились в 68, еще через десять минут — в 40 км. Когда мне оставалось до дома километров двадцать, значения начали обратный отсчет со скоростью секундомера на бомбе.

Домой я приехал, стуча зубами, смотря в затянутое инеем стекло и кое-как держась окаменевшими пальцами за ледяной руль (чтобы дотянуть до розетки, я отключил печку, магнитолу и подогрев сиденья).

Как мне объяснили разработчики, Mitsubishi i-MiEV не предназначен для загородных путешествий. А в мегаполисе человек, по их подсчетам, в день проезжает не более 60 км.

ПОШАГОВОЕ НАПРЯЖЕНИЕ

Утром я снова ехал в холодной машине, не разгоняясь больше 80 км/ч, но без толку.

Через 25 км i-MiEV начал терять сознание. Индикатор зарядки моргал. Стремительно иссякал запас хода: 10, 9, 8… Машина боролась за жизнь. Я боролся с холодом с помощью шапки и перчаток. Через 10 км погасли все приборы. Но еще через пять, будто красный глаз у поверженного Терминатора, на приборной панели загорелась пиктограмма черепахи (контролируемое снижение мощности электродвигателя). Я понял, что i-MiEV пока не собирается говорить мне hasta la vista, и мы все же доковыляли до редакции.

К сожалению, через четыре дня тот аккумулятор, который отвечает за старт, просто сгорел. В итоге мой экологичный Mitsubishi i-MiEV уехал на чадящем эвакуаторе, и второй раз я встретился с ним уже весной.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД

При +15 ºС i-MiEV ожил: машина заряжалась за 4 часа, а запаса энергии хватало не только на путь от дома до работы, но и на обратную дорогу. Она шустро маневрировала в потоке, прекрасно летела по трассе (при заявленной максимальной скорости в 130 км/ч я смог разогнаться до 135 км/ч секунд за 20), без проблем пролетала очистившиеся ото льда лежачие полицейские любой высоты, великолепно входила в повороты, демонстрируя невероятную устойчивость, к тому же оказалось, что в режиме Comfort с минимальной степенью рекуперации она уже не встает как вкопанная, если отпустить педаль газа. А какой низкий налог: 64 л/с х 7 руб. = 448 руб. в год! К слову, электричества в месяц Mitsubishi i-MiEV съедает максимум на 1100-1200 руб.

БЕНЗИН, УХОДИ!

Пока i-MiEV, конечно, не рассчитан на обычных обывателей, но такая же ситуация была и с первыми мобильными телефонами. Сначала они стоили кучу денег, были размером с кирпич, быстро разряжались и сеть ловили кое-как. Но с чего-то надо начинать.

Сейчас мобильник есть у каждого, они могут работать без подзарядки несколько дней, покрытие есть в каждом уезде, и это уже никого не удивляет. В i-MiEV есть что-то, что заставляет надеяться на успешное развитие рынка электрокаров. Недаром в России уже продан 71 экземпляр этого чуда.
ЦЕНОВОЙ МЕХАНИЗМ

Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 тыс. руб. Вот как оправдываются производители.

70% себестоимости электромобиля — производство и установка литий-ионной батареи и электродвигателя, в котором используется редкоземельный металл ниодим — сверхмощный магнит.

Ввозная пошлина на автомобиль — 20% (кстати, провести i-MiEV через границу как электроприбор не получится, только как обычный автомобиль, разве что в графе «Объем двигателя» будет указано «0»).
НДС — 18%.

http://www.mhealth.ru/technics/garage/test-drajv-elektromobilya-mitsubishi-i-miev/

Recargo.com Infographics: the rise of electric car charging

http://www.recargo.com/news/infographics/the_rise_of_electric_car_charging/

— — — — — — — — — — —
На самом деле всё объясняет Quick Charge за 20 минут.
При том, что раза в 3 больше жидкой энергии наливается в бак за пару минут. На текущем этапе развития электромобиль — несерьезная игрушка, так как проигрывает АБСОЛЮТНО ПО ВСЕМ ПОКАЗАТЕЛЯМ. Более менее реальный вариант — гибрид для города.
http://www.avanturist.org/forum/topic/2151/message/1812796#msg1812796
— — — — — — — — — — —
27.05.2013
Германия прощается с целью «миллион электромобилей»

Из тех примерно 43 миллионов легковых автомобилей, что бегают сейчас по дорогам Германии, электромобилями являются целых 7 тысяч. Однако подобная цифра не мешает министру окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных реакторов ФРГ Петеру Альтмайеру (Peter Altmaier) по-прежнему свято верить в достижимость официально провозглашенной цели: к 2020 году довести в стране число электромобилей различных типов, включая розеточные гибриды, как минимум до 1 миллиона.

«Необходимо сосредоточиться на автопарках предприятий», — заявил на днях министр на презентации проекта полугосударственной компании Deutsche Post: почтовики до конца года собираются ввести в эксплуатацию 79 автомобилей с электрическим приводом.

В данный момент это, похоже, единственно разумная стратегия. «В настоящее время электромобили используются в Германии преимущественно предприятиями или в рамках проектов каршеринга», — подтвердил DW директор Центра автомобильного менеджмента при Высшей школе экономики в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Братцель (Stefan Bratzel).

А вот для обычных немецких автолюбителей приобретение электромобиля пока явно не выгодно: дальность пробега невелика, общедоступных зарядных станций в стране всего 2 тысячи, а возможность подзаряжать машину в собственном гараже имеют далеко не все.
К тому же электромобили пока слишком дорогие — они стоят приблизительно на 50 процентов больше, чем сопоставимые легковые машины с двигателем внутреннего сгорания, отметил профессор Братцель: «Этот разрыв в ценах в ближайшие годы необходимо ликвидировать».
Ульрих Айххорн (Ulrich Eichhorn), исполнительный директор Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA), объясняет низкий спрос на электромобили еще и «отсутствием широкого и убедительного выбора». «Однако в ближайшие годы ситуация кардинально изменится», — заверил он DW и привел следующие данные: «К концу 2014 года можно будет выбирать из 16 моделей немецких производителей и целого ряда электромобилей иностранных автостроителей».

Пока с технологической точки зрения на мировом рынке электромобилей лидируют японские компании, за ними идут южнокорейские. К такому выводу пришли мюнхенская консалтинговая компания Roland Berger и Общество по изучению автомобильного транспорта (FKA) в Ахене.

В только что опубликованном совместном исследовании они утверждают, что дальнейшее техническое усовершенствование аккумуляторных батарей для электромобилей будет происходить фактически только в этих двух странах. Германия в данной сфере играет лишь незначительную роль, говорится в исследовании.

Профессор Штефан Братцель с такой оценкой в принципе согласен. «Япония и Южная Корея в деле разработки батарей на годы опережают всех остальных, в том числе благодаря своим достижениям в электротехнике и при производстве потребительских товаров».

Вопрос о батареях, подчеркнул ученый, является сейчас ключевым: до тех пор, пока они не станут куда более мощными и куда менее дорогими, чистые электромобили (не гибриды) для физических лиц представляют интерес разве что в качестве второй машины.

В отраслевом объединении VDA так не считают. В опубликованном недавно исследовании говорится, что приобретение электромобиля экономически оправдано не только для корпоративных автопарков и курьерских служб, но и для тех частных лиц, которым приходится ездить на работу в другой город.

В любом случае нынешний низкий уровень распространения электромобилей вовсе не означает, что сама технология не имеет будущего, убежден Ульрих Айххорн. В беседе с DW он привел такое сравнение: «Глядя на то, сколько сотовых телефонов имелось в начале 1980-х годов, трудно было предположить, что сегодня они окажутся у всех».

В какой мере и в какой форме государство должно содействовать внедрению новой технологии? Германия до 2015 года вложит в развитие электромобильности около 700 миллионов евро государственных средств. Эти деньги пойдут, главным образом, на научные исследования и на поддержку региональных пилотных проектов, а также на налоговые льготы для покупаталей автомобилей с электрическим приводом.

В то же время во Франции и некоторых скандинавских странах покупателям электромобилей выплачивают премии. В ситуации, когда многие страны страдают от огромной задолженности и никак не могут справиться с дефицитом бюджета, такой способ стимулирования продаж представляется весьма сомнительным, считает профессор Братцель. К тому же, напомнил он, «такой метод в большинстве стран не привел к более широкому распространению электромобилей».

Против подобных премий выступает и объединение немецкой автоиндустрии VDA — отчасти потому, что пока в Германии в продаже больше иностранных моделей, чем отечественных. По словам Ульриха Айххорна, надо позаботиться о том, чтобы электромобили во всех отношениях стали более привлекательными, «тогда они и без премий будут хорошо продаваться».

Так, в Японии электромобилей уже свыше 24 тысяч. Это, конечно, существенно больше тех 7 тысяч, что зарегистрированы в Германии, но, по большому счету, по-прежнему слишком мало по сравнению с общим числом легковых машин в стране. Вот почему большинство специалистов считает нереалистичной задачу к 2020 году довести в Германии число автомобилей с электрическим приводом до 1 миллиона.

Даже объединение VDA исходит уже из того, что при сохранении нынешних рамочных условий через 7 лет удастся выйти в лучшем случае на 600 тысяч. Но на самом деле, считает Штефан Братцель, конкретный показатель по какому-то одному национальному рынку, пусть и такому важному, как немецкий, в эпоху глобализации для автопроизводителей большой роли не играет. Профессор дает такой прогноз: «Прорыв в области электромобильности произойдет только тогда, когда на определенный уровень выйдут глобальные объемы продаж».

23.07.2012
Все больше горожан в ФРГ отказываются от автомобиля

Компания Tesla Motors

Note that Tesla prices are net of the $7,500 credit that buyers receive, and after Tesla benefits from ZEV/GHG credits paid to it by its competitors. In the 2nd chart, you can see that the current fossil fuel footprint of the Tesla is not much different than the Honda Civic. It’s also higher than the Civic Hybrid, a car that gets all of its electricity through regenerative braking rather from than the electricity grid.

Currently, the «zero-emissions» Tesla Model S generates a fossil fuel footprint that is not much different than the Honda Civic. There are scenarios in which the Tesla’s imprint could be lower, but they are all in the future

http://www.zerohedge.com/news/2013-05-29/greenback-revolution-why-tesla-just-distraction

Reuters Breakingviews has compiled an interactive forecast that models how many cars luxury (for now) car maker would needs to sell (hopefully not all at the EBT-ineligible $100K price point) in order to grow into Elon Musk’s target market cap of $43 billion, or roughly where GM is right now. The answer: a base-case assuming a 15x P/E multiple in 2022, a 12% pretax margin, and a 25%/25%/50% split between the Model S ($100K), Model X ($75K) and the still to be disclosed «Bluestar» lower-priced car ($40K) , results in a mindblowing 537,815 cars that will have to be sold in 2022, implying a 35.5% annualized sales growth from the 35,000 cars projected to be sold in 2013 (even if today’s numbers did not quite validate this runrate), a cumulative total over the next decade of just under 2,000,000 Teslas.


http://www.zerohedge.com/news/2013-06-03/how-many-cars-must-tesla-sell-interactive-calculator-has-scary-answer

http://www.breakingviews.com/elon-musk-has-to-sell-540000-teslas-a-year/21089208.article
http://graphics.thomsonreuters.com/13/05/BV_TESLA0513_VF.html

Прибыль Tesla
Компания Tesla Motors, флагман в производстве электромобилей, на прошлой неделе объявила о получении прибыли в 1 квартале 2013. Это был первый прибыльный квартал за всю историю компании, а размер чистой прибыли составил 11,2 млн. долларов.
С учетом того, что потенциальных инвесторов в очередь на покупку акций стояло едва ли не больше, чем в очереди за самим авто Tesla S, одного упоминания слова “прибыль» было достаточно. Где-то за три торговых дня цену акции разогнали на 67%. Капитализация выросла на три с лишним миллиарда долларов. Сейчас, правда, немного поумерили энтузиазм.

Что покупаем? Покупаем, как всегда, мечту. Правда, пристальное изучение отчетности убивает всю магию: прекрасное платье превращается в испачканные лохмотья, PR-лакеи – в ящериц, а красавица-принцесса – в невзрачную Золушку. Где-то по ходу сюжета наш представительский электроседан должен обратиться в увесистую тыкву, но пока, тьфу-тьфу, держится он неплохо.
В чем проблема? Проблема в «качестве доходов» («earnings quality»). Этот специфический финансовый термин обозначает, насколько опубликованные доходы компании отражают ее действительную способность получать указанные доходы в будущем. Доходы высокого качества имеют под собой надежную основу в виде стабильных финансовых потоков, адекватно отражают происходящие в компании процессы, отличаются постоянством и устойчивостью. Напротив, низкое качество доходов – это результат от переоценок в бухгалтерском учете, доходы от непрофильной деятельности, разовые или сильно зависящие от конъюнктуры.

Не существует однозначных критериев качества доходов. Различные консалтинговые и аудиторские фирмы используют собственные подходы для определения этого показателя. Однако цель такого анализа, как правило, одна – прояснить для инвестора истинное положение дел в компании, поскольку в рамках только обязательной отчетности такие вещи не всегда очевидны.
Итак, Tesla Motors в первм квартале получает «кол» (по пятибалльной системе) за свое качество доходов. Процитируем директора по исследованиям Gradient Analytics Донна Викри: «Объявлять себя прибыльными? Это никуда не годится! Как такое может быть на этом этапе цикла? Это абсолютно точно «бумажная» прибыль, и некоторые ее составляющие могут быть худшего качества, чем обычно».

Викри считает, что прибыль Tesla не является устойчивой. Так, он обращает внимание на т.н. «гарантийный резерв» («warranty accruals»). Это суммы, которые компания отчисляет на ожидаемые расходы по гарантийному обслуживанию. Это расходы будущих периодов, которые влияют на прибыль. Чем больше отчисления в гарантийный резерв – тем меньше прибыль.
Норма отчислений выбирается предприятием самостоятельно. Гарантийный резерв Tesla сопоставим с таковым для компаний Ford и GM, если сравнивать по продажам. Но гарантию Tesla Motors дает более продолжительную, плюс «их продукт основан на новых технологиях с непроверенной надежностью», пишет Gradient Analytics. «Особую озабоченность должна вызывать 8-летняя, 100 000-мильная гарантия на АКБ, которая может привести к большим издержкам».
Соответственно Викри полагает, что отчисления в гарантийный резерв занижены.

По оценкам Gradient, если убрать все разовые, неустойчивые и «косметические» источники доходов, вместо прибыли 11,2 млн. долларов получается убыток 91 млн. долларов. Причем в этом расчете эффект заниженных гарантийных отчислений не учитывается!

Почему же получается такая разница? Статья в CNBC не указывает конкретные источники. Однако хочу указать на возможный вариант, объясняющий немалую часть расхождения.

Есть в Америке интересные законодательные нормы, которые позволяют производителям электромобилей зарабатывать на своих бензиновых конкурентах. Так, в Калифорнии существует положение, согласно которому каждый автопроизводитель (кроме мелких) обязан поставлять в штат определенный процент «экологически чистых» машин. Если требование не соблюдается, производителю начисляется «кредит», выраженный в граммах вредных выбросов. На размер кредита есть ограничение. Однако нет ограничений на «торговлю» кредитами между автопроизводителями. Таким образом, Tesla с нулевым выхлопом может продать «лишние» кредиты нуждающимся производителям «грязных» авто.

Помимо калифорнийской, существуют и другие схемы. Экология – это хорошо, а для Tesla экология – это еще и прибыльно. Потому что доход компании от подобных схем составил 85 миллионов долларов. При общей выручке за квартал 562 миллиона. Нетрудно посчитать, где окажется прибыль компании, если торговля кредитами иссякнет.

А она иссякнет. Это признает сам глава Tesla Motors Элон Маск: «Мы ожидаем уменьшение выручки от продажи «экологических кредитов» во втором квартале и, затем, вероятно, очень серьезное снижение в 3-ем квартале. Мы не ожидаем поступлений в 4 квартале».
В первом квартале было продано 4 900 машин Tesla S. Учитывая планы производителя поставить в 2013 году 20 000 автомобилей, вряд ли можно ожидать какого-либо существенного роста традиционной выручки. Таким образом, под вопросом находится финансовый результат за следующие три квартала и за календарный 2013 в целом.

И раз уж мы тут рассуждаем о прибыли, не будет лишним напомнить, что по состоянию на 31.03.2013 совокупный операционный убыток от проекта с поправкой на амортизацию (OIBDA) составил ок. 1 миллиарда долларов. Когда проект выйдет на окупаемость, учитывая текущее состояние дел с рентабельностью? Через пять лет? Через семь? Если выйдет вообще.

crustgroup: Гибридные автомобили

http://crustgroup.livejournal.com/46966.html